Na noite entre quinta-feira,
2 e sexta-feira, 3 de março de 1944, num túnel ferroviário
da linha Battipaglia-Potenza, na Itália, localizado entre
as estações Balvano-Ricigliano e Bella-Muro Lucano,
na região de Basilicata, morreram centenas de passageiros
de trem 8017, sufocados pela fumaça das locomotivas, num
dos acidentes ferroviários mais graves da história,
o mais grave ocorrido na Itália. O relatório
de Atividades do 727º Batalhão de Operações
Ferroviárias do Exército dos EUA, publicado em 1948,
comenta o acidente: “Provavelmente nunca na história
das ferrovias houve uma catástrofe como a ocorrida em Balvano”
("Probably never in the history of railroading has there
been a catastrophe such as occurred at Balvano").
As fortes discrepâncias no número de vítimas
entre as diferentes fontes e as dificuldades em enterrar centenas
de corpos num tempo e espaço muito limitados tornam credível
que o número de vítimas foi superior, até
mesmo muito superior, ao número de corpos ou ao número
de pessoas desaparecidas do comboio 8017, relatado por seus familiares.
O número de seiscentas vítimas parece tudo menos
improvável e parte dos numerosos desaparecidos desse período
poderiam ter estados entre as vítimas da catástrofe
de Balvano, se não tivesse morrido na guerra, sob bombardeamentos,
devido a doenças ou em acidentes ou ataques, que comumente
ocorria nessa idade.
As pré-condições
para a tragédia
Em março de
1944, o sul da Itália tinha sido libertado, os nazi-fascistas
fugiram para o norte, o frente estava bloqueado no rio Garigliano
e a batalha de Cassino estava em curso, com a destruição
da abadia de Montecassino em 15 de fevereiro. Nápoles foi
libertada com a Revolta dos Quatro Dias (27-30 de setembro de
1943), enquanto Potenza foi libertada em 22 de setembro de 1943
(Barneschi,
2014). Contudo, a
devastação da guerra e as limitações
ao comércio impostas pelas Forças Aliadas deixaram
a população da cidade num estado de extrema pobreza,
e a falta de alimentos levou literalmente muitas pessoas à
fome. O único recurso da população de Nápoles
e da zona costeira era procurar alimentos onde ainda se encontravam,
no campo, trocando-os com os poucos objetos que restavam em casa.
Muitos partiram a pé em direcção ao interior,
ou contaram com as pouquíssimas carroças ou veículos
motorizados, ou mesmo com o comboio 8021, que ligava Nápoles
a Bari, via Potenza e Taranto, numa viagem que podia até
durar 24 horas, em programa apenas duas vezes por semana, às
quartas e sábados (Barneschi, 2005), e que consequentemente estava sobrecarregado.
Vinte dias antes da tragédia, em 13 de fevereiro de 1944,
Giovanni Di Raimondo, Subsecretário de Estado das Comunicações
Ferroviárias, Veículos Automotores Civis e Transportes
sob concessão do governo de Badoglio, que mais tarde se
tornou Diretor Geral das Ferrovias do Estado, numa carta aos chefes
dos Departamentos das Ferrovias do Estado de Nápoles, Bari
e Reggio Calabria e, para informação, ao Gabinete
da Presidência do Conselho de Ministros e a vários
ministérios, referiram-se ao comboio quinzenal Bari-Nápoles
via Potenza, explicando que "revelou-se absolutamente
insuficiente no que diz respeito às necessidades da grande
população das regiões atravessadas. O próprio
comboio é assaltado por uma multidão esmagadora
de viajantes que esperam muito tempo nas várias estações,
especialmente entre Metaponto e Battipaglia". Consequentemente,
Di Raimondo pediu um comboio diário, ou pelo menos três
vezes por semana. Na realidade as autoridades aliadas, na pessoa
do coronel Charles F. Dougherty, já tinham deixado claro
no dia 26 de janeiro que devido a necessidades militares não
era possível aumentar a frequência do comboio (Restaino). A única solução
encontrada pelas autoridades aliadas foi, em vez disso, uma repressão
contundente, muitas vezes violenta, do acesso de passageiros nos
comboios de mercadorias, e uma descarga de responsabilidade sobre
as autoridades italianas, com o pedido de uma massa de controlos
impossíveis de realizar.
Aliás, por razões de segurança, as autoridades
aliadas fixaram um número máximo de bilhetes para
cada comboio, exigindo ainda a posse duma autorização
de viagem. De qualquer forma, a massa de pessoas que tentava se
deslocar, movida pela fome, era premente. Muitos viajantes não
conseguiam, portanto, encontrar lugar nos comboios de passageiros,
e a alternativa era embarcar, como passageiros ilegais, por mais
tolerados que fossem, e muitas vezes equipados com bilhete, nos
comboios de mercadorias que viajavam ao longo da linha até
Potenza. O trem 8017, envolvido na tragédia, operava no
mesmo trajeto de forma não regular, como um trem "OL"
("Orario Libero"), ou seja, em horário livre,
e era utilizado para o transporte de armas, munições
e materiais para uso dos Aliados e estava, portanto, sob seu controle,
embora fosse operado por pessoal ferroviário e material
circulante italiano. Tudo isto mesmo que uma parte do território
aliado, incluindo a área do acidente, tivesse regressado
à soberania italiana com base num decreto de fevereiro
de 1944 (Martucci).
As viagens nesses comboios, além de difíceis, eram
também perigosas para a segurança dos passageiros,
que muitas vezes viajavam agarrados ao exterior, como noticiou
La Domenica del
Corriere de 3 de outubro de 1943, ou com as pernas escarranchadas
nos amortecedores, nos depósitos de carvão ou no
imperial (teto) dos vagões, correndo o risco de serem esmagados
entre o trem e a abóbada dos túneis se não
se deitassem rapidamente. Além disso, aconteceu que carruagens
inteiras foram esvaziadas para dar lugar aos soldados aliados
(Barneschi,
2005).
Balvano
A vila de Balvano
está localizada na província de Potenza, na região
de Basilicata, na Itália. Em 1º de janeiro de 2023
viviam ali 1.726 pessoas, enquanto em 1936 os habitantes eram
2.481 (Istat.it). Balvano fica na fronteira com
a província de Salerno, na Campânia, a 425 m acima
do nível do mar. A vila foi gravemente danificada pelo
terremoto de 23 de novembro de 1980, que fez 77 vítimas,
e foi totalmente reconstruída nos anos seguintes. A partir
de 1987, uma fábrica de doçaria
da Ferrero opera no território de Balvano.
A linha
ferroviária
A linha Nápoles-Bari
é essencial no transporte de viajantes e mercadorias entre
as costas do Tirreno e do Adriático. Está dividida
em vários troços
com entroncamentos em Salerno, Battipaglia, Potenza, Metaponto
e Taranto. O trecho Battipaglia-Potenza-Metaponto foi construído
entre 1863 e 1880, esteve sob responsabilidade das Ferrovias do
Estado de 1905 a 2001, e ainda é de via única. O
acidente de Balvano ocorreu no trecho Battipaglia-Potenza,
que, após o percurso inicial em planícies ou colinas
baixas, sobe os Apeninos e, em particular, no trecho entre Balvano
e Baragiano sobe quase continuamente, ao longo dos meandros que
o riacho Platano cava nas montanhas.
O regime torrencial do Platano provoca inundações
repentinas, uma das quais em 1929 varreu
doze ferroviários que inspecionavam um túnel, matando
sete deles.
O perfil inclinado de um longo trecho da linha causou outro grave
acidente: em 12 de dezembro de 1942, um comboio de tropas, viajando
para embarcar com destino ao norte da África, com origem
em Piacenza, partiu de Potenza, seguindo em direção
a Nápoles, portanto, indo ladeira abaixo. Após a
estação de Tito, a 792 m acima do nível do
mar, talvez devido a uma falha nos freios, o trem ganhou velocidade
e, após a parada de Franciosa, a 522 m acima do nível
do mar, após um percurso de quase 12 km, quebrou-se em
duas partes, uma das quais saiu da linha férrea e se esmagou,
causando 29 mortes e 150 feridos (Barneschi, 2005).
Desde 1959 a linha é servida por locomotivas a diesel (Restaino), e somente em 31 de março
de 1994, pouco mais de 50 anos após o desastre, foi eletrificada,
após oito anos de fechamento para as obras necessárias
(Barneschi,
2005).
A estação
de Balvano
A última parada
do trem 8017 foi a estação
de Balvano-Ricigliano, que também foi o local para
onde se dirigiram os poucos sobreviventes que conseguiram caminhar,
o ponto de referência para as operações de
resgate e o primeiro abrigo para os corpos recuperados do trem.
A estação, juntamente
com o trecho Romagnano-Balvano da linha, foi inaugurada em 3 de
junho de 1877 e está localizada no km. 124,842 de Nápoles,
a uma altitude de 264 m acima do nível do mar, a 2,7 km
da vila. Foi parcialmente destruído pelo terremoto de 23
de novembro de 1980 e totalmente reconstruída.
Hoje não tem mais o status de estação, mas
sim de parada, onde param apenas dois trens por dia em cada sentido,
e não é atendida por pessoal ferroviário
no local.
O túnel
A entrada
do túnel "galleria delle Armi",
está localizada no município de Balvano, a cerca
de 5 quilômetros do centro da vila, próximo ao limite
com a província de Salerno (coordenadas 40.66467728361175,
15.50313862651606). O túnel,
de 1.968,78 metros de comprimento, com inclinação
de 13 por mil, é o mais longo dos 37 do trecho Battipaglia-Potenza
(www.antiarte.it), está localizado 1.791
metros após a estação de Balvano, no km 126,633,
e leva o nome da montanha por onde passa, Monte dell'Armi, com
957 metros de altura. Por sua vez, a montanha receberia o nome
dos esconderijos de armas criados pelos bandidos que atuaram na
área até finais do século XIX, ou da palavra
grega medieval armos, que significa "penhasco"
(www.antiarte.it). Restaino refere que ouviu ser
chamado de "de lu battaglione" ("do batalhão"),
dando-lhe um significado militar.
O túnel é reto, exceto o trecho final que curva
para a direita (vindo de Balvano), corre em "s", e no
último trecho é ladeado por 37 grandes
janelas (ver planta, de
Restaino). Antes da mudança de direção existe
um túnel de serviço que sai a céu aberto
e serve como duto de ventilação, embora esteja em
grande parte bloqueado por deslizamentos de terra. Nem o duto
nem as janelas serviram para salvar os passageiros do trem 8017
da asfixia, pois o trem parou muito antes.
As locomotivas
da classe 476
As locomotivas da
classe 476 foram construídas entre 1909 e 1918 em três
fábricas austríacas diferentes e foram usadas pelos
Caminhos de ferro Imperial-Reais do Estado Austríaco (KkStB,
Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen)
com o código KkStB 80. No início da Primeira Guerra
Mundial, 72 dessas locomotivas passaram para as Ferrovias do Estado
italianas, porque permaneceram no território que se tornou
italiano, ou porque foram entregadas pelos austro-húngaros
como espólio de guerra. Por sua vez, no final da Segunda
Guerra Mundial, algumas locomotivas do grupo 476, que se localizavam
nas áreas ex-italianas que passaram para a Iugoslávia,
foram adquiridas pelas ferrovias iugoslavas com o código
JDŽ 28. A condução,
ou seja, a posição do maquinista, ficava à
direita da locomotiva (Barneschi,
2005). No comboio
8017 o exemplar de serviço era, segundo Barneschi, a 476.023,
baseado na Wikipedia a 476.058, de acordo com Restaino e Raimo
a 476.038, segundo Canzoni
contro la guerra a 476.020. Um exemplar, 476.073,
está localizado no Museo
Ferroviario di Trieste Campo Marzio (atualmente, março
de 2024, o museu está fechado).
As locomotivas
da classe 480
As locomotivas da
classe 480 foram construídas em 1923 em 18 exemplares pelas
Officine Meccaniche de Milão. A condução
era à esquerda da locomotiva (Barneschi, 2005). Tinham cinco eixos acoplados,
velocidade máxima de 60 km/h e foram projetados para funcionar
na ferrovia do Brennero, que se tornou italiana após a
Primeira Guerra Mundial. Com a eletrificação da
linha do Brennero em 1930, algumas locomotivas foram transferidas
para os depósitos de Catânia e Messina e seis locomotivas
foram enviadas para o depósito de Salerno, incluindo a
480.016, em serviço no
comboio 8017, que em 1966 ainda estava em serviço na depósito
de locomotivas de Catânia. Outro exemplar, a 480.017,
pode ser visto no Museo
Nazionale Ferroviario de Pietrarsa, perto de Nápoles.
O pessoal
ferroviário
Na 480.016 o maquinista
era Espedito Senatore e o foguista Luigi Ronga, que foi o único
da pessoal das duas locomotivas a sobreviver, pois desmaiou e
caiu no balastro, encontrando ao nível do solo um pouco
mais de oxigênio, o suficiente para deixa-lo sobreviver
(Pocaterra). Na 476 estavam de serviço
o maquinista Matteo Gigliano, 55 anos, de Salerno, e o foguista
Rosario Barbaro, 31 anos, de Torchiara (província de Salerno)
(Martucci). O chefe de trem era Luigi Ventre
de Cava de' Tirreni (província de Salerno), o controlador
principal era Domenico Sessa, 43 anos, de Pellezzano (província
de Salerno), o controlador era Vincenzo Cuoco, 45 anos de Benevento
e os guarda-freios eram Roberto Masullo e Giuseppe De Venuto.
Estavam também, como operários que atuavam como
guarda-freios, Michelangelo (ou Michele) Palo, Giuseppe Scarcella
e Gaetano Sgroia, de 34 anos. Também a bordo, mas não
em serviço, estavam os guarda-freios Onofrio D'Ambrosio,
21, de Ricigliano (província de Potenza) e Paolo delli
Carri, 49 anos, de Benevento. Apenas Ronga, Masullo, Scarcella,
De Venuto e Palo sobreviveram (Barneschi, 2005).
A viagem
O comboio de carga
8017 partiu de Nápoles no início da tarde de 2 de
março de 1944, com destino a Catanzaro, via Potenza, única
linha possível, visto que a linha do Tirreno estava intransitável
devido aos bombardeios aliados (Barneschi, 2014). O comboio era destinado ao carregamento
de madeira destinada à restauração de pontes
destruídas pela guerra e era inicialmente composto por
23 vagões vazios e um vagão de serviço (Barneschi, 2005). Embora o trem estivesse quase
completamente vazio, seis vagões não estavam lacrados
e foram ocupados por passageiros inesperados.
O comboio era tracionado por uma locomotiva elétrica E626 (Raimo),
mas, como a linha de Battipaglia a Potenza não estava eletrificada,
entrou em ação em Salerno uma locomotiva a vapor,
tipo 476. O
trem saiu de Salerno às 17h15 (veja a representação
gráfica da viagem), e ao longo do caminho ficou lotado
de passageiros. Após 74 km de Nápoles, pouco depois
das 18h chegou à estação de Battipaglia,
onde, antes do início do trecho ferroviária de ladeira
inclinada, foi juntada a locomotiva 480.016 na frente do trem,
mas também foram acrescentados mais 24 vagões de
carga, elevando o número total para 48. Mesmo em Battipaglia,
a polícia militar aliada vaziou violentamente o trem dos
passageiros clandestinos, mas muitos deles reembarcaram imediatamente
e o trem partiu novamente sobrecarregado. Em Persano foram descartados
dois vagões e em Sicignano foi excluído mais um,
então às 0h12 o comboio chegou a Balvano, com 45
vagões, e partiu novamente às 0h50, passando pelo
primeiro túnel curto
logo após a estação, depois uma ponte
sobre o Platano, depois dois outros túneis, enquanto a
linha férrea aumentava gradativamente sua inclinação,
e no quarto túnel, o delle
Armi, a velocidade estavai extremamente reduzida, até
que, após 500 metros da entrada do túnel, o trem
parou.
A tragédia
O comboio 8017 encontrou
o túnel já saturado de fumo, deixado pela locomotiva
do comboio anterior, o 8013, que tinha passado cerca de uma hora
antes. Parando a cerca de 500 metros da entrada do túnel,
provavelmente devido a vários fatores contribuintes, omados
pelo destino, só conseguiu recuar cerca de 200 metros,
permitindo que as pessoas que estavam nas carruagens traseiras
para sair do túnel e se salvar. As demais pessoas, que
permaneceram no túnel, quase todas morreram sufocadas pelo
monóxido de carbono, produzido pela combustão incompleta
do carvão de má qualidade, talvez agravada pela
introdução do carvão do tender
antes de entrar no túnel, prática proibida por ser
perigosa , devido à forte libertação de gases
tóxicos provenientes do carvão acabado de colocar
na caldeira. Muitos dos passageiros ficaram atordoados, quase
sem se aperceberem, outros dormiam, e passaram imperceptivelmente
do sono para a morte, sem terem possibilidade de reagir ou de
ter medo, como evidenciado pela posição relaxada
em que os seus corpos foram encontrados pelos socorristas.
Chega
a notícia do acidente
O chefe da estação
de Balvano, Vincenzo Maglio, que havia dado o sinal de partida
do trem, deveria ter recebido do chefe da estação
seguinte, a de Bella-Muro, no km. 132,600 (7,758 km depois de
Balvano) o aviso telegráfico de que o trem havia chegado.
Não tendo recebido o telegrama, inicialmente não
se preocupou, pensando num atraso devido aos diversos fatores
que retardavam o andamento dos trens, e às vezes exigiam
um tempo de viagem de duas horas (Caggiano), e foi dormir, levado por seu vice-chefe
da estação Giuseppe Salonia. Este último
recebeu de Ugo Gentile, vice-chefe da estação de
Baragiano-Ruoti, um pedido de notícias sobre o comboio
8017, que não havia chegado, e às 2h40-2h50 foi
contatado por uma chamada do chefe da estação de
Bella-Muro. Então, ele activou alguém para fazer
o reconhecimento da linha. Por volta das 3h00 o telegrafista da
estação de Potenza, Luigi Quaratino, recebeu uma
mensagem da estação de Baragiano informando que
o comboio 8017 estava “parado na linha entre Balvano e
Bella Muro por força de tracção insuficiente,
aguardando ajuda”.
Uma locomotiva de socorro saiu de Potenza pouco depois das 5h,
e às 5h10 um dos guarda-freios do trem 8017, talvez De
Venuto (segundo algumas fontes Palo), que estava num dos vagões
traseiros, aqueles que quando o trem parou, permaneceu fora do
túnel, regressou a pé a Balvano para dar o alarme.
Com ele, foram salvos cerca de cem passageiros dos vagões
traseiros do trem (Barneschi,
2005).
Às 5h30 da estação de Balvano, a locomotiva
do trem 8025, o seguinte ao 8017, partiu para o socorro e chegou
ao túnel da galleria delle Armi às 5h40. Os socorristas
começaram a notar a grande quantidade de cadáveres
e, entre outras coisas, notaram que as locomotivas ainda estavam
ambas sob pressão. As pessoas que ainda estavam no túnel
e que apresentavam sinais de vida foram resgatadas, em seguida
o trem 8017 foi rebocado de volta e, segundo depoimentos recolhidos
por Barneschi (2005), os cadáveres encontrados
ao longo dos trilhos foram mutilados pelas rodas do próprio
trem. O comboio 8017 chegou à estação de
Balvano por volta das 8h15, e do comboio
parando na estação os corpos
recuperados foram alinhados no cais
da estação de Balvano, sendo posteriormente
carregados em camiões requisitados
para a ocasião.
O médico municipal de Balvano, Orazio
Pacella, interveio para reanimar os sobreviventes, aplicando-lhes
injeções de adrenalina no coração,
tentando não cometer erros e escolher apenas pessoas que
ainda estivessem vivas, visto que só tinha cem frascos
da droga. Depois de salvar 51 vidas, foi afastado do resgate dos
sobreviventes pelos médicos aliados, entretanto chegados,
e foi impedido de salvar outras pessoas (Mussa).
Também intervieram os carabineiros de Potenza e os bombeiros
de Salerno e Nápoles, com a rapidez permitida pelo estado
das estradas e pela falta de abastecimentos.
Os cadáveres foram levados para o cemitério de Balvano,
mas por falta de espaço foram temporariamente enterrados
em quatro valas comuns perto do cemitério, totalizando
mais de quatrocentos corpos. O terreno foi oferecido gratuitamente
por Francesco Di Carlo de Balvano, que morreu de ataque cardíaco
no dia seguinte ao seu ato de generosidade (Barneschi, 2005). Muitas das vítimas não
possuíam documentos, que talvez tenham sido perdidos nas
frenéticas operações de resgate de tantas
pessoas. No cemitério de Balvano, Salvatore
Avventurato, proprietário de um distribudor de gasolina
de Torre del Greco, perto de Nápoles, mandou construir
às suas próprias custas uma capela de mármore
em memória das vítimas, incluindo o seu pai, o seu
irmão e um tio (Mussa).
Muitos dos corpos enfileirados na estação e no cemitério de Balvano foram
recuperados por familiares, entretanto apressados, e enterrados
nos cemitérios dos seus locais de origem. Esta é
uma das razões para a discrepância no número
de mortos entre várias fontes.
O tráfego ferroviário, a pedido urgente das autoridades
aliadas, foi retomado no dia seguinte à tragédia,
4 de março, às 12h00. Em 9 de março de 1944,
o Governo Badoglio, com sede em Salerno, dedicou toda a sessão
ao desastre.
As vítimas
Nos dias imediatamente
seguintes à tragédia, os jornais relataram números
que variaram de 426 vítimas em Il Messaggero, a
500 em Il Corriere della Sera, a mais de 500 vítimas
em La Stampa, 509 (no dia seguinte 502) em La Gazzetta
del Mezzogiorno. Nos anos seguintes, Nino Lo Bello no Chicago
Tribune Magazine, além de Caggiano, Frisoli e Raimo
relataram 521 mortes, Martucci relatou 427 mortes, com a dúvida
de que foram 521, Pocaterra e Pepe mais de 500, a lápide
no cemitério de Balvano 509, Barneschi (2005 e 2014) acima de 600. A discrepância se deve
ao grande número de corpos a serem sepultados, combinado
à falta de espaço disponível e à livre
iniciativa dos familiares de algumas vítimas, que providenciaram
o sepultamento de forma independente de seus entes queridos.
A única vítima “ilustre” foi o professor
Vincenzo Iura, 65 anos, natural de Baragiano, professor de patologia
cirúrgica da Universidade de Bari e cirurgião do
Hospital Civil de Potenza (Pepe).
Da lista de 434 nomes citados por Restaino resulta que as vítimas
eram quase todas provenientes da Campânia (87,3%), das províncias
de Nápoles (54,8%) e Salerno (31,3%), com particular concentração
na zona do Vesúvio, com 81 das vítimas provenientes
de Resìna (hoje Ercolano) e muitas outras de Torre del
Greco (27), Castellammare di Stabia (25), Portici (17), Boscoreale
(14), Boscotrecase (13), Torre Annunziata (10) e, para a província
de Salerno, muitos vieram de Cava de' Tirreni (28), Nocera Inferiore
(24) e da Costa Amalfitana.
As causas
O acidente de Balvano
teve provavelmente várias causas contribuintes, que foram
invocadas pelas várias partes envolvidas e pela imprensa,
muitas vezes de acordo com a conveniência pessoal e institucional
e as necessidades de propaganda de guerra, dado que a guerra ainda
estava em curso e teria terminado, na Europa, pouco mais de um
ano depois.
Muitos sucumbiram à tentação de apresentar
a tragédia como o resultado duma conspiração
obscura ou, pelo menos, como o resultado de falhas e responsabilidades
específicas, de indivíduos ou instituições,
então cobertas pelo silêncio e por um esquecimento
deliberado.
Vimos como, para outras tragédias ocorridas nas décadas
seguintes, a memória foi mantida viva apenas por alguns,
e em particular pelos familiares das vítimas, e caso o
esquecimento fosse auxiliado por aqueles que queriam encobrir
atos deliberados, como os atentados terroristas, enquanto as tragédias
acidentais, como a de Balvano, foram muitas vezes esquecidas porque
foram consideradas acontecimentos fortuitos, pelos quais ninguém
poderia ser considerado responsável, ou porque os possíveis
culpados estavam entre as vítimas. A procura das causas
foi certamente dificultada pela situação caótica
da época, com o sul de Itália libertado mas devastado
pela guerra e sujeito a um duro governo aliado, muitas vezes com
conotações punitivas pela beligerância passada
com os alemães, além da presença da frente
a cerca de duzentos quilômetros de distância.
Aqui está uma breve
resenha das possíveis causas que contribuíram para
a tragédia de Balvano:
O
carvão
A má qualidade
do carvão utilizado pelas duas locomotivas, de origem jugoslava,
fornecido pelos aliados, poderá ter provocado ao mesmo
tempo uma menor potência dos motores, devido ao reduzido
poder calorífico do combustível, e uma má
combustão, com a produção de fumo com maior
teor de monóxido de carbono, no primeiro caso contribuindo
para a paragem do comboio, e no segundo caso saturando o túnel
com fumo tóxico. Por outro lado, em março de 1944,
nenhum outro tipo de carvão poderia estar disponível:
já não o carvão alemão dos antigos
aliados, mas ainda não o carvão galês dos
novos aliados, que o reservaram para uso próprio para a
guerra ainda em curso.
Falta
de troca de ar O túnel
segue reto em quase todo o seu percurso, mas no trecho final curva-se
quase em ângulo reto, devido à adição
dum trecho de túnel artificial, feito para proteger a ferrovia
dos deslizamentos. Esse formato, porém, não facilitou
a troca de ar, interrompendo o fluxo entre as duas extremidades
do túnel. A fraca respirabilidade do ar foi agravada pela
estagnação dos fumos das locomotivas dos comboios
anteriores, no caso específico de 3 de março de
1944 foi o comboio 8013. Para os ferroviários habituados
a trabalhar na linha Battipaglia-Potenza, a estagnação
de fumaça no túnel da Galleria delle Armi era um
fato bem conhecido. Precisamente na mesma linha, num túnel
entre Picerno e Tito, menos de um mês antes, em 8 de fevereiro
de 1944, o maquinista Vincenzo Abbate, conduzindo uma locomotiva
476, encontrava-se em condições de asfixia e, para
respirar melhor, havia levantado o passadiço móvel
entre a locomotiva e o tender, deitandose de bruços, para
respirar melhor o ar das camadas mais próximas dos trilhos.
No entanto, ele desmaiou e sua cabeça ficou esmagada entre
a locomotiva e o tender, e ele morreu (Barneschi, 2005).
Sobrecarga Devido à má qualidade
do carvão, as autoridades aliadas, em particular o Serviço
Ferroviário Militar de Salerno, deram instruções
para não carregar os comboios além de 350 toneladas,
que poderiam ser aumentadas para 630 em caso de dupla tracção,
mesmo que não há nenhum vestígio escrito
de tal disposição. A carga real do comboio 8017,
após a estação de Battipaglia, não
é clara e varia, dependendo das fontes, até 520
toneladas, com comprimento de 479,30 metros (Barneschi, 2005). De qualquer forma, o carregamento
oficial da carga não levou em conta os mais de seiscentos
passageiros que embarcaram clandestinamente, cujo peso pode ser
estimado em mais de 40 toneladas. A escassez de comboios na Itália
libertada criou uma procura de transporte muito maior do que a
oferta, e o comboio 8017 ficou provavelmente sobrecarregado, devido
ao número excessivo de carruagens e ao peso de centenas
de passageiros.
A
derrapagem A falta
de tração na longa subida de Balvano a Bella foi
agravada pela forte umidade dos trilhos do túnel, pela
condensação de fumaça das locomotivas, pela
baixa temperatura do início de março e pelo gotejamento
da abóbada e das paredes do túnel, provenientes
da circulação de água no interior da montanha.
A derrapagem deveria ter sido contida pelo lançamento de
areia nas pistas, o que talvez não tenha acontecido ou
não tenha sido suficiente. Pocaterra relata a história
dum maquinista de Bolonha que em 1954 descreveu as derrapagens
frequentes das locomotivas 476 morro acima nos túneis das
linhas da Calábria, com a dificuldade adicional da dureza
da alavanca do acelerador, que exigia duas pessoas para operá-la.
Mal-entendido
entre o pessoal ferroviário Segundo
alguns, a derrapagem do trem para trás teria levado o maquinista
da primeira locomotiva a recuar para sair do túnel, mas
os guarda-freios da retaguarda teriam entendido mal, acreditando
que a derrapagemo para trás fosse acidental, e teriam apertado
os freios, criando um estol, enquanto os motores funcionavam na
potência máxima, aumentando a produção
de fumaça. Segundo um dos socorristas, o operador Mario
Motta, nada menos que treze carros foram freados (Restaino). O comprimento do trem impossibilitava
a comunicação entre a cabeça e a traseira.
Segundo Raimo, a alavanca de reversão da locomotiva 480.016
estava na posição de marcha à frente, enquanto
na locomotiva traseira a alavanca estava na posição
de ré, o que teria gerado um estol devido aos impulsos
conflitantes. No entanto, o fato das duas locomotivas serem conduzidas
por lados opostos dificultou a comunicação entre
os dois maquinistas. Segundo Restaino, porém, ainda se
referindo ao depoimento do operador Mario Motta, os dois carros
estavam em marcha à ré. Segundo Barneschi (2005), com base na inspeção
realizada nas duas locomotivas quando foram trazidas de volta
à estação de Balvano, a 480 estava em marcha
à ré e a 476 em marcha à frente. Não
é improvável que, após o acidente, os comandos
tenham sido manipulados, ou que tenham sido divulgadas notícias
falsas, para se livrar dum possível envolvimento no desastre.
Perda
de conhecimento dos maquinistas Ambos
maquinistas morreram na tragédia de Balvano, portanto em
determinado momento do acidente terão perdido a consciência,
não podendo mais intervir de forma alguma nos respectivos
motores. Além disso, as dificuldades de acionamento da
alavanca do acelerador, relatadas por Pocaterra, teriam sido ainda
maiores para um maquinista à beira da asfixia.
A
distribuição dos passageiros De
acordo com a comissão de inquérito aliada, a maioria
dos passageiros "tendo em consideração a
melhor protecção contra as intempéries"
foram encontrados nas carruagens dianteiras do comboio, aqueles
que ficaram presos sob o túnel, enquanto os passageiros
colocados nas carruagens traseiras, que permaneceram fora do túnel,
e que foram salvos, foram muito menos (Barneschi, 2005).
A narração
dos norte-americanos
O relatório
acima mencionado sobre a actividade do 727º Batalhão
de Operações Ferroviárias dos EUA relata
o trabalho da unidade militar durante as operações
de guerra no Norte de África, Itália e França.
A tragédia de Balvano é contada como algo que nunca
tinha acontecido no passado numa linha férrea, que aconteceu
no dia 5 de março de 1944 (na verdade foi dois dias antes),
devido a invasores ilegais (trespassers) que se dirigiram
a Bari , Brindisi e Taranto (o trem na verdade terminava em Potenza),
para obter alimentos, azeite e outras mercadorias na bolsa negra
de Salerno, Nápoles e inúmeras outras cidades italianas.
Existe, portanto, um forte preconceito negativo contra os italianos,
vistos como violadores habituais da lei, sem ter em conta a pobreza
e a fome causadas pela guerra e, entre outras coisas, pelos bombardeamentos
aliados. Além disso, parecemos ler uma espécie de
moralismo racista, segundo o qual os italianos, criminosos ou
pelo menos indisciplinados, pagaram com a vida as suas transgressões.
A dinâmica do acidente remonta à má qualidade
do carvão, à derrapagem e à sobrecarga das
locomotivas. O número de vítimas é estimado
em 508, e o relatório tem o cuidado de especificar que
nenhum militar americano esteve envolvido. Os investigadores americanos
teriam interrogado muitos italianos envolvidos no incidente, especialmente
trabalhadores ferroviários que trabalhavam na área.
A investigação não deu resultados e o General
Gray definiu a tragédia como uma fatalidade ("an
Act of God"). Entretanto, ocorreu um acidente semelhante
perto de Baragiano, a dez quilómetros de Balvano, com apenas
uma vítima.
O Chicago Chronicle de 20 de março de 1951, ao dar
a notícia da convocação do Estado italiano
por parte dos familiares das vítimas, deu informações
diferentes: o jornal relatou 427 mortes, sobre uma viagem ao sul
para carregar armas e munições, e culpou o carvão
da Iugoslávia, cuja qualidade era muito má.
A narração
dos fascistas
As primeiras notícias
da tragédia chegaram à Itália ocupada pelos
nazi-fascistas através de despachos provenientes de Lisboa
emitidos pela agência britânica Reuters. O jornal
milanês Il Corriere
della Sera, publicado no estado fantoche republicano de
Salò, em 6 de março, num curto artigo relatando
sumariamente o incidente, sem especificar o local, escreve de
um número de mortos de 500. Na mesma primeira página
relatava 600 vítimas nos bombardeios aliados.
No dia 7 de março, o jornal de Turim La
Stampa noticiou o desastre, e no
dia seguinte publicou mais detalhes, e citando «graves
responsabilidades dos “libertadores”» noticiou
que no comboio “foram colocados a viajar (sic) militares
e civis” incluindo numerosas mulheres e crianças,
e entre os feridos teria havido soldados ingleses. O jornal de
Roma Il Giornale d'Italia
de 7 de março noticiou 501 mortos, localizando-os genericamente
no sul de Itália, num comboio em direcção
a leste, enquanto Il Messaggero de 23 de março,
mesmo dia do ataque na Via Rasella e do início do a retaliação
das Fossas Ardeatinas (vejam minha página
web sobre este acontecimento), publicou a notícia,
referindo-se a um número de 426 "italianos",
também hipotetizando vítimas entre os soldados aliados,
mantidos em silêncio de maneira dolosa. Il
Messaggero também foi e ainda é um jornal
de Roma, na época sob ocupação nazista, embora
tivesse formalmente o status de cidade aberta.
Matanças
semelhantes
Os acidentes causados
por asfixia de passageiros e pessoal ferroviário sufocados
pela fumaça nos túneis não eram incomuns,
embora muitas vezes terminassem sem vítimas. No passado,
vários acidentes ocorreram na Ligúria, no final
do século XIX. Num destes acidentes, no dia 11 de agosto
de 1898, aproximadamente às 20 horas, o comboio de mercadorias
3132 saiu de Génova com destino a Ronco Scrivia, atravessando
o túnel de Giovi, no município de Serra Riccò,
na província de Génova. No túnel o trem permaneceu
descontrolado devido à asfixia da tripulação,
e atirou-se no comboio de passageiros 120 parado na estação
de Piano Orizzontale dei Giovi. O acidente causou nove mortos,
incluindo duas crianças, e mais de cem feridos, e desencadeou
uma série de discussões, entre outras coisas, sobre
a qualidade do combustível, briquetes feitos de pó
de carvão misturado com piche e alcatrão, produzidos
pela empresa Carbonifera de Novi Ligure, propriedade do parlamentar
Edilio Raggio, que tentou se opor à substituição
dos briquetes por carvão verdadeiro da Inglaterra. Os processos
judiciais, no entanto, não tiveram êxito.
A memória
Na estação
de Balvano foram colocadas duas placas em memória da tragédia,
uma datada de 3 de março
de 2017 e outra que se
refere ao acontecimento "San Mango-Balvano: percorso di
memoria e di futuro" ("San Mango-Balvano: caminho
de memória e futuro" promovido conjuntamente pelas
Pro Loco de Balvano e San Mango Piemonte (província de
Salerno) para recordar a tragédia do trem 8017.
O cantor e compositor country estado-unidense Terry
Allen dedicou à tragédia a canção
“Galleria dele Armi” (sic) (ouça no
YouTube),
em seu álbum "Human
Remains", de 1996.
No dia 3 de março de 2004, no 60º aniversário
da tragédia de Balvano, foi fundada a Ciberassociação
"Treno
di Luce 8017" ("Trem da Luz 8017",
com a missão de reunir os familiares e amigos das vítimas
do comboio 8017. Os criadores da associação explicam
que “Il Treno di Luce não é apenas um comboio
material, mas um meio celestial para lembrar todos aqueles mortos,
vítimas dum holocausto inútil, fruto da guerra e
da chamada vida civil que oprime os pobres. ... Por esta razão
o Treno di Luce quer viajar nos trilhos do Ciberespaço
para levar a sua mensagem de paz contra a guerra e a opressão
dos fracos pelos fortes.”
Sequelas
legais
Em 11 de novembro
de 1945, o juiz de instrução do Tribunal de Potenza
decretou a extinção do processo, a pedido do Procurador
do Gabinete do Rei de Potenza, por o facto não decorrer
de culpa ou fraude, devendo-se à má qualidade do
carvão (Barneschi,
2005). Em 1946, o
Tribunal de Potenza iniciou um processo para identificar uma possível
responsabilidade criminal, mas em 18 de dezembro do mesmo ano
o processo foi encerrado e não foram identificados culpados.
No mesmo ano de 1946, Luisa Cozzolino, viúva de Michele
Palumbo, que havia perdido o marido no massacre, instaurou um
processo para pedir indenização às Ferrovias
do Estado. A este pedido seguiram-se mais 300 pedidos dos familiares
das vítimas, e depois os processos foram reduzidos para
41, porque muitas famílias aderiram, contando com os mesmos
advogados. A compensação total ultrapassou um bilhão
de liras. A defesa das Ferrovias do Estado solicitou a demissão
porque o tráfego ferroviário na época estava
sob responsabilidade dos Aliados, e se tratava de “danos
causados pelos Aliados em consequência de ações
não-combatentes”. Além disso, as vítimas
não possuíam bilhetes e, portanto, não havia
contrato entre a empresa e o passageiro para o transporte. Finalmente,
a jurisdição sobre o assunto cabia ao tribunal de
Potenza, e não ao de Nápoles. A empresa ferroviária
recorreu para o Tribunal de Recurso de Nápoles (Martucci). O julgamento começou
em 28 de março de 1951 e foi a ocasião para a retomada
da atenção da mídia sobre o massacre. A disputa
terminou com o pagamento de indenização às
vítimas civis dos acontecimentos de guerra, limitada àqueles
que pudessem apresentar um bilhete (Wikipedia).
Encuestas
sobre a matança
Nos anos que se seguiram
à matança, o semanário Oggi de 15
de março de 1951, por meio dum artigo de Corrado Martucci,
tratou da retomada da ação civil por danos por parte
dos familiares das vítimas, relembrando os acontecimentos
de sete anos antes. Em 1956, nos dias 11, 18 e 25 de março,
o semanário L'Europeo publicou uma investigação
em três episódios de Giulio Frisoli, com forte estilo
sensacionalista e cheio de falhas. Em 25 de maio de 1957, o jornal
romano Il Tempo publicou um artigo de Nestore Caggiano
que recordava o massacre, aquando do reinício do processo
de indemnização por danos no Tribunal de Recurso
de Nápoles.
Seguiram-se mais de vinte anos de silêncio, até ao
artigo de Cenzino Mussa na Famiglia Cristiana de 4 de março
de 1979, que recordou os factos. No ano seguinte, no número
4 da revista ferroviária Strade ferrate de novembro
de 1980, Nicola Raimo publicou um artigo rico em detalhes técnicos
com o depoimentos do sobrevivente da tragédia Luigi Ronga.
Em 1995, Renzo Pocaterra, na revista mensal ferroviária
Linea Treno, contou a história do acontecimento,
apresentando o livro de Restaino (ver próximo parágrafo).
O primeiro livro sobre o massacre de Balvano foi "Un treno un'epoca: storia del 8017"
("Um trem, uma era: história de 8017")
publicado em 1994 por Mario Restaino para Arti grafiche Vultur
de Melfi (província de Potenza). O advogado romano Gianluca
Barneschi escreveu dois livros sobre a matança, "Balvano 1944. I segreti di un disastro
ferroviario ignorato" ("Balvano 1944. Os
segredos de um desastre ferroviário ignorado")
publicado em 2005 pela Ugo Mursia Editore S.p.A., de Milão
e "Balvano 1944. Indagine
su un disastro rimosso" ("Balvano 1944. Investigação
de um desastre reprimido"), publicado em 2014 pela Libreria
Editrice Goriziana de Gorizia. Alessandro Perissinotto publicou
"Treno 8017"
("Trem 8017") para Sellerio de Palermo em 2003, depois
republicado pelo Gruppo Editoriale L'Espresso SpA de Roma, romance
policial que está intimamente ligado à tragédia
de Balvano, ponto de partida dos acontecimentos ficcionais que
se desenrolam nos anos seguintes.
Considerações
finais
Em muitos textos escritos
sobre o massacre de Balvano, as vítimas são descritas
como comerciantes de bolsa negra, contrabandistas e transgressores,
porque não tinham bilhete.
Na realidade, a situação desesperada no sul de Itália,
que acabava de passar pela guerra e com a frente ainda a pouca
distância, era tal que obrigava muitas pessoas a procurar
alimentos nos locais onde ainda estavam disponíveis, ou
seja, no campo, tentando trocá-lo com todos os bens que
encontravam, esvaziando suas casas: roupas, joias, relógios
e tudo o mais que pudesse ter valor para quem tinha comida para
trocar.
Portanto, era algo muito diferente da bolsa negra, que segundo
o dicionário da língua italiana de De Mauro consiste
na “compra ilegal e clandestina, a preços elevados,
de produtos monopolistas, racionados e difíceis de encontrar”.
No caso de muitos passageiros do comboio 8017, os bens adquiridos
não se destinavam a ser vendidos a um preço superior,
mas sim a ser consumidos, para não morrerem de fome.
Também pode ter havido comerciantes de bolsa negra a bordo
do comboio da morte, mas antes de mais, como podemos distingui-los
das pessoas respeitáveis descritas acima? E por que equiparar
especuladores e pessoas honestas que procuram comida para levar
para casa?
A pressão racista veio não só dos anglo-americanos
contra os italianos, mas também de outros italianos sobre
os seus compatriotas do sul de Itália. Em 1956, Giulio
Frisoli escreveu: "o comboio estava lotado de passageiros
não autorizados, na sua maioria pequenos comerciantes de
bolsa negra" (L'Europeo, n. 12 (544), pag, 55) e "os comerciantes de
bolsa negra não desistiram do seu trabalho, confiaram com
razão sobre certas qualidades típicas do sul da
Itália" (id., n. 11 (543), pag, 15). No entanto, a bolsa negra também
era comummente praticada no norte de Itália!
Quanto às violações, resulta dos testemunhos
que muitos dos passageiros dos comboios de mercadorias eram formalmente
ilegais, mas muitas vezes tinham um bilhete, regularmente adquirido
nas estações ou no próprio comboio, emitido
regularmente pelo pessoal viajante, com a emissão de “notas”,
mas também de forma pouco clara, mesmo com pagamento em
géneros.
A distinção entre viajante regular e transgressor
ilegal, porém, adquiriu importância no caso de pedido
de indenização por parte dos familiares das vítimas:
os transgressores não tinham direito a nada, enquanto os
viajantes regulares tinham. A morte, porém, foi a mesma
para todos eles.
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Treno di
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http://www.trenidicarta.it/treno8017/
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