Ciclisti rossi in Italia

La bicicletta è stata spesso considerata un mezzo di trasporto "sospetto", o addirittura sovversivo, ed è stata a lungo oggetto di divieti. In effetti questo veicolo, inventato nel 1817 e, nella versione attuale nel 1884, era all'inizio un mezzo di trasporto chic, costoso, e quindi elitario, riservato all'alta borghesia, che lo usava come svago.

I primi ciclisti
In Italia i primi velocipedi si videro nel 1860, condotti da stravaganti nobili ed alto borghesi che suscitavano la curiosità e la paura dei passanti
(Fontana).
Nel 1869 il sindaco di Milano vietava "in via assoluta l'uso dei velocipedi in tutta la zona della città racchiusa entro la cerchia dei Navigli" dal momento che "la circolazione dei velocipedi riesce pericolosa tanto alle persone che se ne servono, quanto al pubblico". Oltre alle ragioni di sicurezza, altri sindaci spiegavano i divieti con il fatto che la "macchina incuteva timore solo a vederla da lontano"
(Pivato, 1992).
Il velocipede non era accessibile alle classi subalterne, che non avevano tempo da dedicare ai divertimenti, senza contare che il prezzo d'acquisto di una bicicletta Adler, Neumann, Swift (la preferita di Italo Svevo) o Prinetti Stucchi era pari ad un anno di salario di un operaio, e che inoltre si doveva pagare una tassa di circolazione, per ottenere il rilascio di un bollo fissato al telaio da un anello metallico, senza il quale si andava incontro a sanzioni
(Lombroso). All'inizio la tassa era comunale, di dodici lire a Milano, di sei a Roma, poi nel 1897 la Camera dei deputati approvò una legge che fissava la tassa a dieci lire per le biciclette a un posto e quindici lire per quelle a due, equivalenti al bollo attuale per una auto di media cilindrata. Nel 1909 il Parlamento ridusse la tassa a sei lire, soprattutto su pressione del Touring Club, che prevedeva così una maggiore diffusione della bicicletta (Pivato, 1992).
In polemica con la tassa sulla bici, Lorenzo Stecchetti (Olindo Guerrini, 1845-1916) scrisse: "Né molto andrà che per voler sovrano avrete un contator fra i due ginocchi e la marca da bollo al deretano"
(Pivato, 1992).

Le forze politiche popolari e rivoluzionarie erano all'inizio fortemente ostili a questo veicolo, e ancora di più allo sport ciclistico. Il 23 giugno 1894 lo scrittore Alfredo Oriani, autore tra l'altro del libro "Bicicletta" del 1902, ispirato al suo viaggio dalla Romagna alla Toscana con una Bremiamburg a ruota fissa, e di "Sul pedale" un'opera sulla bicicletta (link), prese parte a Faenza ad una manifestazione di protesta contro l'ordinanza del sindaco, del 6 giugno, che proibiva ai "velocipedisti" di entrare in città in bicicletta. I settanta ciclisti furono accolti dai faentini con grida ostili e fischi e poterono lasciare la città solo in tarda serata, scortati dai cavalleggeri (Dirani).
Nei Touring club la bicicletta diventò strumento di turismo per soddisfare le istanze di partecipazione al tempo libero delle classi borghesi e popolari
(Pivato, 1992). L'8 novembre 1894 nacque a Milano il Touring Club Ciclistico Italiano, che dal 1900 si chiamerà Touring Club Italiano, nato per tutelare i ciclisti non tesserati in alcuna società sportiva. Pur essendo apolitico per statuto, sosteneva rivendicazioni territoriali nazionalistiche, con "trasferte patriottiche" in zone di cultura italiana, ma appartenenti ad altri Stati, come Nizza, la Savoia, il Canton Ticino, il Trentino, l'Alto Adige, il Carso e Trieste (Sbetti).
Circoli ciclistici irredentisti erano diffusi in Friuli Venezia Giulia, Trentino, Istria e Dalmazia, e durante le loro gite attraversavano paesi, dove erano accolti dalla popolazione con canti patriottici, con grande preoccupazione delle autorità austro-ungariche. Anche la scelta delle biciclette aveva una motivazione patriottica, preferendo le Bianchi, Gerbi o Panzera alle austro-tedesche Adler, Pearl o Waffenrad
(Pivato, 1992)
La regina Margherita fu la prima componente della casa reale ad iscriversi al Touring, ed amava girare per i viali della villa reale di Monza sulla sua Bianchi in acciaio. Margherita aveva imparato ad andare in bicicletta da Edoardo Bianchi, il fondatore della casa ciclistica. L'esempio della regina aveva coinvolto molte aristocratiche della sua corte
(Gori).
A Rimini nel 1896 si aprì un dibattito politico per il disturbo e gli incidenti provocati dai velocipedisti, e si propose anche di istituire una licenza, da ottenere superando un esame di idoneità, davanti ad una commissione nominata dal sindaco "per impedire ai non esperti di circolare per le vie", poi sostituita da un atto notorio. La giunta provinciale amministrativa riteneva comunque illegale l'imposizione di una tassa di circolazione
(Pivato, 1992).

In quegli anni una guida turistica del Touring club consigliava ai ciclisti di non passare in Emilia Romagna, in particolare per Imola (Bologna) e Faenza (Ravenna), per non essere oggetto di atti di teppismo, essendo il ciclismo considerato un'attività borghese, e quindi ostile alla classe operaia (Fontana). Inizialmente anche i repubblicani e gli anarchici erano contrari al ciclismo. Dopo il primo Giro, corso nel 1909, il giornale repubblicano "La Giovane Italia" definiva il Giro «una vergogna che disonora il popolo d'Italia», mentre il repubblicano Arturo Camprini si lamentava di aver visto vendere in poco più di mezz'ora cinquecento copie della Gazzetta dello Sport, mentre in cinque giorni si vendevano solo dieci copie della Giovane Italia (Pivato, 1992). Un volantino dei primi anni '10 del Novecento, firmato «I giovani Socialisti, Mazziniani e Anarchici», che iniziava con «Deplorate lo sport!» si scagliava contro lo sport agonistico, distinto da quello che «nobilmente intende al meraviglioso progresso scientifico» o «strumento di diletto e di diporto», che non si potrebbe condannare «senza incorrere nella taccia di nemici del processo e del miglioramento umano». Il volantino invece condannava «lo sport, che, con l'attrattiva d'improvvisa fama e con la lusinga del subito guadagno dovuta quella a una malintesa valutazione dei valori umani, dovuto questo ad intenti di volgare speculazione, distoglie tante preziose energie giovanili da ben altri più veramente nobili e proficui intendimenti e da' sublimi ideali, e trattele nella sua orbita fatale, le asservisce vergognosamente alle losche mire di lucro e di dominio della classe capitalistica e borghese degli speculatori e dei grossi industriali lanciandole, brutale e inconscio strumento di réclame in una folle gara disperata, disseminata d'ogni sorta di fatiche, pericoli, morte», e lamentava «il miserabile spettacolo d'incoscienza e di sperpero di energie che offrono tutti quei giovani ciclisti al Giro d'Italia», definendolo uno dei tanti «tranelli che l'attuale sistema di governo plutocratico e borghese, ha teso alla inconsapevole dabbenaggine delle moltitudini». La chiusa del volantino era «Abbasso lo sport!» (Dirani).
Il Partito Socialista Italiano restò a lungo ancorato alla convinzione che lo sport fosse una riproduzione in miniatura dei meccanismi della guerra capitalistica, funzionale a speculazioni industriali o nazionaliste e persino dannoso per il corpo. Lo sport era nazionalista e clericale "una violenta reazione muscolare alla inattività produttiva delle classi redditizie: la rivincita insomma della natura contro l'ozio e l'inerzia."
(Petrini). L'ostilità dei socialisti era soprattutto indirizzata contro l'agonismo e la presenza di classifiche, vista come contraria agli ideali solidaristici, tanto che le prime competizioni socialiste non prevedevano classifiche, e la prima riunione dell'internazionale sportiva socialista a Gand nel 1913 discusse la proposta di abolire classifiche e premiazioni.
Inoltre lo sport fomentava il nazionalismo ed il militarismo. La contiguità con il militarismo era confermata dal fatto che spesso a capo delle associazioni ginniche si trovavano generali, tra i quali Fiorenzo Bava Beccaris, che guidò la strage di Milano del 1898 contro le proteste per il carovita e Luigi Pelloux, capo del governo, due volte ministro dell'interno e tre volte ministro della guerra, autore di feroci repressioni antipopolari
(Pivato, 1992). Questa posizione, che probabilmente risentiva delle radici agrarie del PSI, portò Benito Mussolini, allora direttore dell'"Avanti!" addirittura a dichiarare, il 1 dicembre 1912, di voler cospargere di chiodi la via Emilia al passaggio dei corridori del Giro d'Italia (Sbetti). I giovani socialisti definivano i partecipanti al Giro "velocipedastri" e il dirigente socialista Giuseppe Zibordi così descriveva il ciclista: "curvo come un punto interrogativo sul criminoso manubrio a corna di buffalo, concentra nei piedi tutte le sue facoltà fisiche e intellettuali" e aggiungeva "è certo infatti che generalmente i corridori non sono che degli anormali, col carattere (spiccatissimo) dei delinquenti".

Inizio dell'uso politico della bicicletta
La situazione cambiò quando la bicicletta divenne un mezzo di trasporto accessibile a tutti, grazie alla riduzione del prezzo dovuta alla crescente diffusione ed al progresso tecnologico. Nel 1893 una bicicletta costava 1655 ore di lavoro, nel 1913 solo 357
(Pivato, 1992). Per una bicicletta Bianchi si passò da un costo di oltre 300 giornate di lavoro di un operaio a fine Ottocento, a 100 giornate dieci anni dopo. Si aprì quindi un dibattito nei partiti e nelle organizzazioni operaie, tra favorevoli e contrari alla pratica sportiva. La sezione socialista di Imola nel maggio 1904 promosse una società ricreativa nella convinzione che "non è monopolio delle classi borghesi il saper vivere fraternamente la vita collettiva dei circoli e dei ritrovi" (Ridolfi).
Lo sport era anche promosso come strumento di lotta contro l'alcolismo, flagello delle classi lavoratrici. Il 31 agosto 1910 il giornale "Sempre Avanti!" pubblicava un articolo del suo direttore Francesco Paoloni, che sottolineava come l'alcolismo abbrutisca e renda insensibili ad ogni incitamento ideale, mentre
«ogni abbrutito di meno, potrà essere domani un milite di più nell'esercito combattente del proletariato» (Giuntini).
Molti rivoluzionari rifiutavano il ciclismo come sport e la bicicletta come strumento di svago, ma la accettavano come simbolo di modernità e come strumento di lotta, ottima non solo per raggiungere il posto di lavoro, ma anche per tenere i collegamenti tra le fabbriche occupate, per avvisare gli operai dell'arrivo delle forze dell'ordine, per diffondere la stampa rivoluzionaria, per raggiungere ed organizzare i lavoratori nei centri più isolati e nelle campagne, e consentire loro di partecipare alle manifestazioni nelle città. Questo carattere "sovversivo" della bicicletta spinse anche le autorità ecclesiastiche a guardarla con sospetto considerandola "una vera anarchia, assimilabile all'ermafroditismo" e addirittura a proibirne l'uso ai sacerdoti , pena misure disciplinari e addirittura la sospensione a divinis
(Izagirre, Pivato, 2011).
Nel 1910 un parroco del ravennate aveva sollevato sul bollettino parrocchiale un problema: può un parroco che deve accorrere d'urgenza al capezzale di un ammalato grave "inforcare la bicicletta nonostante il superiore divieto?" dandosi una risposta positiva. ("lo può"). Il vescovo di Faenza, di diverso avviso, aveva disposto il sequestro del bollettino, confermando il divieto assoluto, in ogni situazione, a causa della "molta dissipazione che avrebbe prodotto" una sospensione anche parziale del divieto
(Pivato, 1992).

Nell’estate del 1894, l’Associazione milanese di ciclisti socialisti aveva per scopo la propaganda delle idee socialiste e partecipava alle corse ciclistiche per fare propaganda elettorale in favore di Leonida Bissolati. Sempre a Milano, nel 1896, i gruppi “Pro Ideale” e “So-cialisti” nel quinto collegio elettorale di Milano facevano propaganda per Filippo Turati (Senatori, 2011). Nel 1898, in occasione dei moti popolari di Milano contro la fame, il famigerato generale Bava Beccaris con un bando aveva proibito la circolazione di «biciclette, tricicli e tandem» per evitare che diventassero un mezzo di comunicazione prezioso tra gli insorti.
Altri gruppi attivi erano la sezione ciclistica “Forza e Costanza” delle cooperative di Brescia, e il “Club Ciclistico Avanti” a Roma
(Senatori, 2011). Solo grazie ai Ciclisti Rossi il quarto congresso nazionale socialista, tenutosi a Firenze dall'11 al 13 luglio 1896, mise all'ordine del giorno il problema dello sport (Boschi).
Nel 1900 il criminologo Cesare Lombroso
(1835-1909) concludeva un suo articolo con un paragrafo sui vantaggi del ciclismo per il benessere e della civiltà: «diminuì l’isolamento dei piccoli centri, mise la campagna a pochi minuti di distanza dalle abitazioni e dalle capitali, fu alleato nelle votazioni ai partiti politici più evoluti e che perciò sanno servirsi dei mezzi più moderni di lotta». Inoltre Lombroso lodava i benefici della bicicletta per la salute mentale, e concludeva con una frase che oggi appare decisamente ottimista: «il cicloanthropos del secolo ventesimo soffrirà meno di nervi, sarà più robusto di muscoli dell’uomo del secolo ora trascorso».
Nello stesso articolo, però, Lombroso metteva in guardia contro
«la straordinaria importanza del biciclo, sia come causa che come stromento del crimine», e citava una lunga casistica di crimini commessi per procurarsi i soldi necessari a comprarsi una bicicletta e diventare campioni di ciclismo o per rivenderla, oppure di uso della bicicletta per fuggire rapidamente dopo una rapina.

I primi Ciclisti Rossi
Nel nuovo secolo l'uso politico organizzato della bicicletta ebbe un forte sviluppo in Emilia e in Romagna, dove i repubblicani, i quali, all'epoca e fino al secondo dopoguerra, erano una forza politica radicale e anticlericale, il 26 luglio del 1903 organizzarono a Cervia il primo convegno ciclistico regionale, con partecipazione di delegati delle Marche, per sottolineare l'importanza della bicicletta per la diffusione delle idee rivoluzionarie di Giuseppe Mazzini. Un convegno di repubblicani marchigiani e romagnoli che si tenne nella Repubblica di San Marino nell'agosto 1904 ebbe grande risonanza sulla stampa
(Pivato, 1992).
Il 12 giugno 1905, per iniziativa dei socialisti di Reggio Emilia nacque il primo gruppo di Ciclisti Rossi: davanti alla Cooperativa di Prato di Correggio si diedero convegno le squadre ciclistiche di Reggio, Bagnolo, Correggio, Rubiera e San Martino in Rio. L'incontro era promosso dalla locale Camera del Lavoro per metterea disposizione"un rapido mezzo di conversazione per le grandi battaglie dei lavoratori". L'iniziativa ebbe grande successo e di li a poco si costituì l'Associazione provinciale dei Ciclisti Rossi, dichiarando: "La bicicletta che è già diventata un utile sussidio del lavoratore isolato, deve anche diventare un potente ausilio per l'azione collettiva nell'interesse delle masse proletarie"
(Pivato, 1992).
Il 10 aprile 1906 a Carpi, in provincia di Modena, nacque l'Unione Sportiva Socialista, aperta agli iscritti al Partito Socialista in possesso di una bicicletta, con lo scopo di
«giovare al Partito Socialista nelle lotte elettorali, di organizzare gite di propaganda e piacere, cortei socialisti ecc.». Nel maggio 1906 i componenti dell'Unione organizzarono un convegno contro la tassazione eccessiva sulle biciclette, e il 3 giugno 1907 si tenne a Carpi un raduno di quasi cinquecento ciclisti venuti da Reggio Emilia e Correggio (Giuntini).
A Reggio Emilia i Ciclisti Rossi contavano quattromila associati, divisi in squadre per ogni frazione di comune, e contraddistinti da un berretto rosso; duemila di loro parteciparono in corteo alla festa del 1° Maggio 1906. Due giorni prima, domenica 29 aprile, c'era stato un raduno preparatorio, che era anche una manifestazione di protesta contro la tassa di circolazione sulle biciclette. Il ruolo dei ciclisti era anche quello di fornire un servizio d'ordine con rapidità di movimento per le manifestazioni e i cortei. Nel giugno 1910 i Ciclisti Rossi diedero vita ad un concorso ciclistico floreale. Si organizzarono numerose gite nella provincia e alla testa delle squadre si trovava sempre la fanfara del «Veloce Club». La presenza dei ciclisti al corteo del 1° maggio diventò consuetudine, non solo a Reggio Emilia, ma anche in provincia, come a Correggio, Guastalla, Scandiano, Cavriago e Casoni
(Fincardi, 2012b). In Romagna era viva la competizione dei Ciclisti Rossi con le squadre ciclistiche di repubblicani e cattolici (Ridolfi).

I Ciclisti Rossi negli anni '10
La costituzione di una organizzazione nazionale dei “Ciclisti Rossi” fu sostenuta da Giovanni Germanetto e Mario Montagnana, poi esponenti del Partito Comunista d’Italia. Il 16 giugno 1912 ad Imola, il Congresso Socialista Regionale, vide la nascita dei
«Ciclisti Rossi», una società sportiva che però aveva scopi decisamente politici, piuttosto che sportivi. Quel giorno settanta ciclisti provenienti da Forlì con una fascia rossa al braccio raggiunsero il congresso accolti da applausi (Giannantoni e Paolucci) preceduti da fanfara e bandiera sociale (Boschi). Il settimanale "La Lotta", organo della Federazione collegiale socialista imolese, nel numero dello stesso giorno spiega: «Durante i periodi occasionali di lotta, (elezioni, agitazioni, scioperi etc.) i Ciclisti Rossi daranno modo ai nostri comitati di poter disporre di mezzi sicuri e celeri per comunicazioni e corrispondenze, non solo, ma forniranno ad essi un personale già disposto e preparato a viaggiare attraverso il Comune ed il Collegio, con sufficiente conoscenza di luoghi, di persone, ecc. Nelle grandi dimostrazioni, infine, la Squadra dei Ciclisti Rossi che se lo spirito e l'entusiasmo di tutti i compagni aiuterà, andrà sempre aumentando di numero, completerà degnamente i nostri cortei, coadiuvando efficacemente la loro organizzazione e conferendo ad essi ordine e imponenza maggiore» (Fontana).
Il giornale della Federazione italiana giovanile socialista "L'Avanguardia", dell'8 settembre 1912 sosteneva la tesi di usare i Ciclisti Rossi per svolgere propaganda contro lo sport presso i giovani, piuttosto che ricorrere all'ostruzionismo sportivo
(Pivato, 1992).
Domenica 22 settembre 1912, sempre ad Imola, in concomitanza del Congresso nazionale giovanile socialista, che si svolgeva a Bologna da venerdì 20, si svolse il 1° Convegno Nazionale dei Ciclisti Rossi
(Zanelli), al quale parteciparono 700 Ciclisti Rossi provenienti da varie regioni, soprattutto del nord Italia, mentre Arturo Vella, Amedeo Bordiga e Anselmo Marabini tennero un comizio (Fincardi, 2012b). I partecipanti giunsero da Bologna con un treno speciale, fecero tappa al Piratello per rendere omaggio alla tomba di Andrea Costa. Nato nel 1851 a Imola, Andrea Costa fu uno dei fondatori del socialismo in Italia e primo deputato socialista italiano, ed era morto, sempre a Imola, pochi anni prima, il 19 gennaio 1910. I partecipanti al congresso si trovarono poi alle scuole Carducci, sfilarono per le vie di Imola, furono ricevuti in municipio, e visitarono le istituzioni operaie e socialiste della città. Secondo lo spirito del raduno "le biciclette rosse vogliono servire il nostro ideale, sostenere, collegare, mantenere sempre affiatato il nostro movimento, le nostre genti di ogni contrada" (Zanelli). Su "La Lotta" un anonimo redattore manifestava contrarietà per la passione per la bicicletta: "non da ieri abbiamo elevato vigorosa protesta contro l'ossessione sportiva, che da qualche tempo ha invaso la nostra gioventù operaia, distogliendola dalle sue occupazioni della mente e della lotta diuturna contro il privilegio" e ancora "la nostra è soprattutto una civiltà spirituale. L'educazione fisica non deve venire a detrimento dell'educazione intellettuale" (Zanelli).
Il Corriere della Sera diede un'interpretazione negativa del convegno, visto come una manifestazione antimilitarista, sfociata in un "grave tafferuglio davanti a una fiaschetteria frequentata da nazionalisti"
(Boschi).
A Reggio Emilia il 1° maggio del 1913 i Ciclisti Rossi, dopo la sfilata in città al mattino, si recano nel pomeriggio a Cavriago, per partecipare al boicottaggio della celebrazione delle associazioni cattoliche. Lo stesso accadrà il 1° maggio dell'anno seguente, a Quattro Castella
(Fincardi, 2012b).
Nello stesso 1913 la rivista lughese
«La Fiamma Socialista» in occasione dei festeggiamenti del 1° maggio scriveva: «Tutti i Ciclisti Rossi di Lavezzola, Conselice, S. Patrizio, Massalombarda, Giovecca, S. Bernardino, S.M. in Fabriago e S. Lorenzo si recheranno a S. Agata sul Santerno dove i Ciclisti Rossi di Villa S. Martino e quelli di Lugo saranno ad incontrarli per recarsi tutti uniti prima alla Casa degli organizzatori rossi di Lugo, poscia al Monumento di Andrea Costa, a deporvi i fiori del ricordo e della promessa».
La terza parata è organizzata il 22 giugno 1913, come secondo Convegno nazionale dei gruppi ciclistici socialisti. A causa di temporali scroscianti varie delegazioni di ciclisti, tra cui quelle di Torino, Venezia, Reggio e Lugo, devono rinunciare alla pedalata, mentre gli imolesi e le delegazioni riuscite ad arrivare sguazzando nel fango, riescono ugualmente a dettare le norme del loro circuito organizzativo.

Imola vide, il 10 agosto 1913, la fondazione della Federazione nazionale dei Ciclisti Rossi, con più di mille iscritti e sede in via Appia, 7. Il 17 agosto 1913 ebbe luogo il quarto raduno, presentato come il primo Convegno nazionale che costituiva ufficialmente la Federazione dei Ciclisti Rossi, con la cittadina romagnola tappezzata di manifesti e striscioni e bandiere rosse esposte. La federazione dei Ciclisti Rossi consigliava di vestire una maglia rossa con il distintivo sociale e in assenza di questa una fascia rossa al braccio con indicata in nero "squadra Ciclisti Rossi di ..." (Pivato, 1992). Parteciparono un migliaio di ciclisti, con delegazioni, anche da diversi centri della Romagna e dell’Emilia. Il locale settimanale socialista descrisse la riunione come «magnifica, imponente ed entusiastica». Il giornale della FIGS «L’Avanguardia» poté ormai presentare la lotta di classe marciante sulle due ruote: «Le biciclette rosse sono e saranno le avanscoperte della nostra propaganda e del nostro movimento, i tramiti veloci per cui le nostre genti di ogni contrada e di ogni paese resteranno sempre affidate e collegate, sia in tempo di pace come in tempo di guerra».
Alla fondazione della Federazione nazionale, i Ciclisti Rossi erano diffusi soprattutto in Emilia, in Romagna, a Milano e Torino, ma nuclei importanti esistevano a Pesaro, Firenze, Sesto Fiorentino, Terni, Portici, Castellamare di Stabia e Sparanise, oltre che a Città di Castello (vedi link), Reggio Emilia, Imola e Cesena, dove le squadre esistevano già da qualche anno
(Fincardi, 2012b).
Sempre Imola, il 24 agosto 1913 ospitò il primo Congresso Nazionale dei Ciclisti Rossi, che approvò uno statuto secondo il quale in periodi speciali (elezioni, agitazioni, scioperi), i Ciclisti Rossi dovevano assicurare comunicazioni e corrispondenza rapidi. Lo statuto proseguiva definendo i Ciclisti Rossi come l'avanguardia della propaganda e del movimento socialista, e il mezzo tramite il quale gli affiliati di tutte le contrade possono restare in contatto, sia in tempo di pace, sia in guerra. La bicicletta è definita
"veicolo del popolo" al servizio della lotta di classe, e il ciclismo agonistico è denigrato, definendo lo sport come un problema gravissimo, che storna l'attenzione degli operai e in particolare dei giovani, distraendoli dallo studio dei problemi sociali e li allontana dalle associazioni politiche. Venivano poi condannati quei giovani più ansiosi di leggere La Gazzetta dello Sport che l'Avanti!, e preoccupati solo di fare l'amore e correre in bicicletta (Izagirre).
Ad Imola la Camera del Lavoro forniva servizi per i Ciclisti Rossi, pubblicando sul suo settimanale "La Lotta" annunci di questo tenore. «Compagni! Vi occorrono coperture e camere d'aria per biciclette e volete spendere poco? Rivolgetevi presso la Camera del Lavoro a v. Gamberini. Merce regolare a prezzi imbattibili».

Programma dei Ciclisti Rossi
Nel documento costitutivo del nuovo movimento sportivo popolare, redatto dall'ideologo dei Ciclisti Rossi, Antonio Lorenzini, e riportato in un dattiloscritto inedito “Storia del ciclismo UISP” di Sergio Giuntini (l'UISP è l'Unione Italiana Sport Popolari), si legge: «I Ciclisti Rossi sono coloro i quali, pure potendo e sapendo andare in bicicletta di questo esercizio, o magari di questa specie di passione, non fanno né un fine né una idealità. Il fine dei Ciclisti Rossi è la propaganda: il loro mezzo è lo sport della bicicletta, se così vuolsi chiamare, contenuto entro limiti umani e dignitosi! I nostri ciclisti non comprendono e non vogliono che l’educazione fisica vada a detrimento dell’educazione intellettuale e morale propria od altrui.
Epperò dello sport della bicicletta – e magari, domani di altri sport – essi fanno puramente e semplicemente una consuetudine igienica, un passatempo e un mezzo adeguato e proporzionato per difendere e propagandare dappertutto le loro idealità civili, morali, politiche. I Ciclisti Rossi organizzano ogni tanto una gita in questa od in quella località del Comune, del Collegio, della Provincia, o magari oltre i confini della stessa Provincia, nella Regione, portando ivi opuscoli, giornali e la eco delle prime discussioni di propaganda minuta.
Durante i periodi eccezionali di lotta (agitazioni, elezioni, scioperi, convegni, congressi, ecc.), i Ciclisti Rossi daranno modo così ai comitati dirigenti od organizzatori di poter disporre di mezzi sicuri e celeri per comunicazioni e corrispondenza, non solo, ma forniranno ad essi un personale già disposto e preparato a viaggiare attraverso il Comune, il Collegio o la Provincia con sufficiente allenamento e conoscenza dei luoghi, delle persone, dei recapiti.
Nelle più importanti manifestazioni la squadra dei Ciclisti Rossi completerà degnamente i nostri cortei, coadiuvando efficacemente la loro organizzazione, e
conferendo ad essi – senza preoccupazioni reclamistiche – ordine e imponenza maggiori. Questi sono gli scopi e gli intenti che hanno fatto sorgere le organizzazioni dei Ciclisti Rossi le quali anziché servire … agli interessi di ditte e società affaristiche, con l’esprimere dal loro seno gli eroi del pedale dalla lingua penzoloni, intendono, con la ginnastica e l’educazione del loro corpo, servire una idea che vale più di tutte le Coppe e di tutti i Gran Prix dei grandi patriarchi e benefattori dello sport … del far quattrini. Le biciclette rosse – ove ce lo consentono i difensori zelanti della educazione muscolare per la gloria e la potenza maggiore delle borse capitalistiche – sono e saranno le avanscoperte della nostra propaganda e del nostro movimento: i tramiti veloci per cui le nostre genti di ogni contrada e di ogni paese resteranno sempre affiatate e collegate, sia in tempo di pace come in tempo … di guerra
»
(Senatori, 2014).

Crescita dei Ciclisti rossi
Anche nel 1914, in occasione della «Settimana rossa», tra il 7 ed il 14 giugno, la bicicletta diede prova della sua utilità, per la raccolta e diffusione di notizie, visto l'isolamento dovuto al sabotaggio di cavi telefonici e telegrafici e delle ferrovie. Nell'occasione, lo scrittore fascista forlivese Antonio Beltramelli vide nell'uso della bicicletta per organizzare l'occupazione operaia delle città come un nuovo mezzo d’assedio della “città” da parte della “campagna
(Baroncini). Il congresso della gioventù socialista, previsto a Reggio Emilia per settembre 1914 fu rinviato per lo scoppio della guerra.
Sui giornali socialisti si trovavano le pubblicità dei pneumatici
«Carlo Marx», propagandati come il «pneumatico dei socialisti italiani» e del «Ciclo Avanti! », il cui marchio risulta registrato il 18 settembre 1913 dalla ditta Alcyon Officine, fratelli Ceserani di Caravaggio (Bergamo), probabilmente gli stessi ad aver pubblicato, nello stesso anno, il libro di Antonio Lorenzini. Una pubblicità sull' "Avanti!" dell'estate 1913 affermava "nessuna bicicletta può per eleganza, per resistenza, per scorrevolezza, e per buon mercato, stare al confronto del "Ciclo Avanti". Una bicicletta destinata a diffondersi rapidamente in ogni parte d'Italia, specie tra i lavoratori" (Boschi).
Per rinforzare lo spirito di appartenenza e raccogliere simpatizzanti, la FNCR organizzò una serie di gite di propaganda in bicicletta: la prima si tenne l'8 aprile 1917, il giorno di Pasqua, con partenza alle 13:00 dal Ponte Santo, sul Santerno, all'epoca chiamato Ponte Rosso dai socialisti imolesi. Di questa gita esiste un filmato (vedi fotogrammi 1, 2 e 3), che è stato pubblicata nel 2010 in DVD da Bacchilega di Imola, con regia di Fausto Pullano e musica di Roberto Bartoli. Contiene la versione restaurata e con commento sonoro di due filmati del 1910 e del 1913, conservati presso il CIDRA (Centro Imolese di Documentazione sulla Resistenza Antifascista e storia contemporanea) di Imola.
La seconda pedalata ebbe luogo tre domeniche dopo, il 29 aprile, con partenza alle 13:00 dallo stesso ponte e arrivo dopo circa 20 km a San Patrizio, frazione del comune di Conselice, in provincia di Ravenna, dove si tenne una riunione pubblica con votazione finale di un ordine del giorno. Il 13 maggio i Ciclisti Rossi imolesi, insieme a quelli di Lugo, si trovarono a Mordano, in provincia di Bologna, per il 1° convegno bicollegiale, e il 20 maggio organizzarono una gita di propaganda a Sesto Imolese. L'ultima pedalata di propaganda del 1917 fu domenica 19 agosto a Osteriola, dove i Ciclisti Rossi imolesi si radunano anche il 21 luglio 1918 per un convegno collegiale.
L'ultimo superstite dei Ciclisti Rossi imolesi è stato Ottavio Zanelli
(link), nato a Ravenna il 26 settembre 1904 e morto il 6 aprile 2006 all'età di 101 anni, dopo una lunga attività politica, dal congresso di Livorno del 1921 che vide la fondazione del Partito Comunista d'Italia, alla detenzione per l'opposizione al regime fascista, alla Resistenza, fino all'attività politica nel dopoguerra (Giannantoni e Paolucci).

I Ciclisti Rossi negli anni '20
Il ruolo dei ciclisti negli anni '20 fu importante nelle lotte operaie del primo dopoguerra, per l'occupazione e contro il fascismo. Durante gli scioperi i Ciclisti Rossi aiutavano a costituire rapidamente dei picchetti contro i crumiri, infatti durante lo sciopero agrario dell’agosto 1920, il prefetto di Reggio Emilia proibì l’uso della bicicletta in tutta la provincia. Nel 1921 una squadra di Ciclisti rossi reggiani scortò da Reggio a Cavriago le salme di due lavoratori assassinati dai fascisti il 1° maggio
(Fincardi, 2012b), e a Piombino (Livorno) il 3 agosto 1921, un reparto di Arditi del Popolo ciclisti aprì il corteo funebre che accompagnava la salma dell'operaio Giuseppe Morelli, un Ardito del Popolo ucciso dalle forze dell'ordine. Il quotidiano comunista L'Ordine Nuovo del 24 luglio 1921 riporta i fatti di Cingia de' Botti (Cremona) , dove il 17 luglio seicento Ciclisti Rossi sfilarono per le vie cittadine, militarmente inquadrati, per raggiungere la sede del fascio e farsi consegnare il gagliardetto (Francescangeli). Nel veneziano, a Cavarzere, il numeroso gruppo di Arditi del Popolo, circa duecento, sparso tra le varie frazioni del comune, si tiene in contatto grazie a staffette ciclistiche. A Trieste gli Arditi rossi, nati prima ancora degli Arditi del Popolo, erano organizzati in dodici squadre, delle quali una femminile ed una di ciclisti. I Ciclisti Rossi erano diffusi in Polesine, nel Cremonese e in Venezia Giulia (Francescangeli). A Roma gli Arditi ciclisti curavano i collegamenti tra centro ed unità periferiche degli Arditi del Popolo e furono particolarmente attivi nella difesa di San Lorenzo ed altri quartieri popolari dalle aggressioni dei fascisti, venuti per prendere parte al congresso di fondazione del partito fascista, dal 7 all'11 novembre 1921, riuscendo anche a spostare rapidamente gli uomini da un quartiere all'altro, a seconda delle necessità create dagli attacchi dei fascisti (Gentili).
Il campione ciclista Ottavio Bottecchia, vincitore di due Tour de France, in uno dei quali indossò la maglia gialla dalla prima all'ultima tappa, svolse attività antifascista e per questo fu assassinato nel 1927.

Cicliste rosse (e non)
La bicicletta divenne anche uno strumento di emancipazione femminile, grazie soprattutto ad alcune pioniere che sfidarono il disprezzo e gli insulti dei benpensanti. La presidentessa del convegno femminista di Parigi del 1896 propose un brindisi alla bicicletta "egualitaria e livellatrice". I movimenti cattolici trovavano invece sconveniente l'uso della bicicletta, e quindi dei pantaloni, da parte delle donne
(Boschi). «I moralisti furono scandalizzati dall'effetto che questi veicoli anarchici avevano sulla morale pubblica, soprattutto sulle donne, che pedalavano allegramente, e a gettavano via il corsetto, indossando indumenti più pratici, compresi i pantaloni. Nel frattempo gli scienziati ammonivano gravemente che la pura velocità, e la posizione audacemente a cavalcioni del sellino, avrebbero stimolato le donne più di quanto erano capaci di resistere e le avrebbero ridotte all'infertilità, all'isteria, o peggio, rendendole creature licenziose e sfrenate» (Blom).

Il Comitato femminile della Federazione Ginnastica di Roma, istituito nel 1888, organizzava gare di velocipedismo e passeggiate in bicicletta. Le prime velocipediste si videro a Milano nel 1891, e nel 1893 parteciparono a gite e gare (nel 1894 a Genova si svolse la prima gara ciclistica femminile in Italia) e parteciparono alla sfilata in occasione della riunione ciclistica organizzata a Ferrara nel 1902 dal Touring Club Italiano. Tra le cicliste agoniste più note si ricordano la fioraia milanese Adelina Vigo, la futura cantante lirica e attrice Lina Cavalieri, vincitrice della corsa a tappe Roma-Torino alla fine dell'Ottocento, che si sfidarono tra loro nel 1893 a Milano, Alessandrina Maffi, campionessa italiana dal 1893 al 1897, che spesso batteva ciclisti maschi, come accadde nel premio Audax di velocità del 1898, vinto percorrendo 180 km in meno di 18 ore, Maria Forzani, vincitrice della Milano-Varese nel 1896, la belga Hélène Dutrieu (1877-1961) e la ferrarese Vittorina Sambri (1891-1965), che passò presto al motociclismo (Caracciolo, Gori). La ciclista più nota fu però la modenese Alfonsina Morini Strada (1891-1959), premiata dallo zar Nicola II in persona per la sua partecipazione al Gran Prix di Pietroburgo del 1909. Morini partecipò al Giro di Lombardia nel 1917 e nel 1918, arrivando al traguardo, mentre metà dei partenti si erano ritirati. Morini prese parte al Giro d'Italia del 1924, con 90 concorrenti maschi, dove arrivò fuori tempo massimo in una delle ultime tappe, L'Aquila-Perugia, anche a causa degli autografi che spesso e volentieri si fermava a firmare lungo il tragitto, ma poté partecipare fino alla fine, senza che i suoi tempi fossero registrati. Alfonsina Morini partecipò anche ad altre edizioni del Giro e vinse 36 corse, battendo avversari maschi (Izagirre).
Nelle lotte delle braccianti del dopoguerra le biciclette ebbero un ruolo fondamentale, tanto da essere di frequente sequestrate o distrutte dalla Celere del ministro Mario Scelba. Migliaia di biciclette seguirono nel 1949 il funerale della bracciante Maria Margotti, di Filo d'Argenta, nel ferrarese, uccisa da un poliziotto
(Caracciolo).

Ciclisti Rossi in Europa
Anche in altri paesi europei nacquero organizzazioni sportive proletarie, nell'ultimo decennio del secolo si costituivano gruppi di ciclisti socialisti in Austria e Svizzera. Nel 1893 a Lipsia, in Germania nacque il Club Ciclistico Solidale dei Lavoratori, poi proibito dalle leggi antisocialiste, accanto ad analoghe associazioni di ginnasti, nuotatori, velisti e praticanti dell'atletica leggera. Nel febbraio 1894 a Birmingham, in Inghilterra fu fondato il Socialists' Cycling Club, che poi prese il nome di Clarion Cycling Club, dal settimanale socialista The Clarion, mentre nel 1895 nacque il British Workers' Cycling Club
(Wheeler).
Nel 1896 nacque, a Offenbach am Main, sempre in Germania, l'Associazione dei Ciclisti Rossi (ARS: Arbeiter-Radfahrerbund Solidarität Associazione ciclistica dei lavoratori) oggi Rad- und Kraftfahrerbund Solidarität, nel 1912 aveva 150mila aderenti e il giornale Arbeiter-Radfahrer nel 1913 dichiarava 168mila copie. Nel 1929 l'associazione contava 320mila soci, ed era la più grande organizzazione ciclistica mondiale, gestiva anche una fabbrica cooperativa di biciclette, ed organizzava manifestazioni sportive propagandistiche. All'epoca della prima guerra mondiale le associazioni sportive proletarie contavano oltre 350mila membri.
Il 23 giugno 1921 a Mosca nacque l'Internazionale Rossa dello Sport, con rappresentanti di Germania, Francia, Italia, Ungheria, Cecoslovacchia, Svezia e Paesi Bassi, che rappresentava l'ala rivoluzionaria del movimento sportivo, in contrapposizione con la Socialist Workers' Sport International (Lucerne Sport International), fondata nel 1920 a Lucerna, in Svizzera, di ispirazione riformista
(Gounot).

I ciclisti e la Resistenza
Durante la Resistenza, come anticipato, la bicicletta fu usata come mezzo per collegare le bande partigiane, ma anche per compiere azioni di guerra, per sfuggire alla polizia dopo i comizi volanti improvvisati nelle città, e per consegnare armi, viveri e materiale propagandistico. In questo si distinsero molte partigiane, che rischiarono (e spesso persero) la vita per consegnare in bicicletta messaggi, cibo e armi alle bande di ribelli annidati sulle montagne (vedi le foto della riga qui sopra, clicca per ingrandirle).
Il partigiano Renato Romagnoli ("Italiano") nel suo libro del 1974
«Gappista. Dodici mesi nella Settima Gap "Gianni"» (edito da Vangelista), citato da Giannantoni e Paolucci, racconta: «Ben presto ogni bicicletta diventa un incubo per i nazifascisti, in ogni ciclista si vede un ribelle pronto a sparare sull'occupante, a colpire i suoi servi in camicia nera; le cronache del tempo sono piene di proclami e di bandi sugli usi consentiti e su quelli vietati del popolare mezzo di locomozione, nessun fascista o tedesco, se non in gruppo, avrà mai il coraggio di fermare un uomo in bicicletta (e quando i nemici fanno gruppo sono visibili da notevole distanza per cui diventa facile agire per evitarli). Bandi e proclami rimangono senza efficacia».
Di conseguenza, i fascisti in varie località vietarono l'uso della bicicletta (vedi il bando di Carpi e quello di Bologna). Lo stesso libro di "Italiano" cita alcuni passi di un bando apparso a Bologna il 26 aprile 1944:
«A decorrere dal giorno 26 aprile 1944 è fatto divieto assoluto di circolare con le biciclette, anche portate a mano, entro il perimetro della città di Bologna delimitato dai viali (...) Coloro i quali abitano entro il perimetro sopra descritto e, che per ragioni di lavoro, debbono spostarsi con la bicicletta dal luogo di divieto alla periferia e poi far ritorno al centro, dovranno essere muniti di una speciale dichiarazione della ditta presso cui lavorano, vidimata dalla questura di Bologna, ma per tutto il perimetro e le strade di divieto dovranno portare la bicicletta a mano con le gomme delle ruote sgonfie o con la catena staccata dalla moltiplica e dal rocchetto».
Un bando simile, con minaccia di esecuzione sommaria in caso di violazione, è citato da "Italiano" a proposito di Ravenna. A Milano e Torino lo stesso divieto ebbe vita breve, dato che la bicicletta era l'unico mezzo con il quale gli operai potevano raggiungere le fabbriche, che erano fondamentali per sostenere lo sforzo bellico nazifascista.

A Milano la bicicletta fu fondamentale per l'attuazione di molte azioni di guerra partigiana, e si distinse in particolare Giovanni Pesce, con nomi di battaglia "Ivaldi" e "Visone", che mise a segno diversi attentati contro i fascisti, grazie a questo mezzo. Pesce spiegò «Era come l'aria che respiravo, un mezzo indispensabile per muovermi in modo rapido in ogni frangente. Senza la bicicletta non sarebbe stato pensabile compiere le azioni che ho portato a termine». Il 24 aprile 1945 l'ordine di insurrezione generale fu trasmesso da staffette in bicicletta (Giannantoni e Paolucci).
A Roma, nei nove mesi dell'occupazione nazifascista, la bicicletta fu usata per compiere almeno due importanti attentati, il 18 dicembre 1943 da parte di Rosario Bentivegna davanti al cinema Barberini, nell'omonima piazza, per colpire i partecipanti ad una proiezione riservata ai soldati nazisti, e il 26 dicembre 1943 davanti al corpo di guardia del carcere di Regina Coeli, da parte di Mario Fiorentini
(Portelli). Gli attentati provocarono il divieto di circolare in bicicletta per la città, che fu però aggirato aggiungendo una terza ruota al mezzo, trasformandolo in un triciclo.
Il grande campione ciclista fiorentino Gino Bartali
(1914-2000), sfruttando la sua popolarità come campione sportivo, usò la sua bicicletta per nascondere nei tubi del telaio, nel manubrio e nel sellino documenti falsi, che recapitava a cittadini ebrei, nascosti in un convento di frati Oblati a Lucca (a circa 90 km da Firenze) e ad Assisi (160 km, dove si recò 40 volte), consentendo loro di risultare "ariani" e salvandone così 4.000 dallo sterminio (Sbetti; Stevenson). Bartali camuffava le sue consegne come allenamenti per tenersi in forma, nonostante la sospensione dell'attività agonistica (il Giro d'Italia era sospeso dal 1941), e quando veniva fermato per controlli, chiedeva di non toccare la bici per non alterarne la perfetta messa a punto (Stevenson). La polizia fascista spiava il campione, ma non riusciva a rendersi conto del perché compisse allenamenti così lunghi. Inoltre Bartali nascose in una cantina della sua casa di Firenze la famiglia ebrea Goldenberg, fino alla liberazione della città, nell'agosto del 1944 (Coen; Stevenson). Per questo Bartali, dopo la sua morte, fu insignito dall'Italia della medaglia d'oro postuma al valor civile, e da Israele del titolo di "Giusto tra le Nazioni" e il suo nome è stato iscritto nel giardino dello Yad Vashem. L'attività di Bartali era conosciuta solo dai suoi familiari e da chi aveva collaborato con lui, e fu resa nota solo dopo la sua morte, dato che Gino non riteneva fosse il caso di prendersene il merito: al figlio Andrea spiegava "Uno lo fa e basta" (Stevenson).
Il campione varesino Luigi Ganna, vincitore del primo Giro d'Italia nel 1909, era invece diventato un fabbricante di biciclette, e nel 1944 donò dieci delle sue biciclette alla 121
a Brigata Garibaldi "Walter Marcobi" (Giannantoni e Paolucci). Furono partigiani anche Alfredo Martini (1921-2014) corridore ciclista e poi per 22 anni commissario tecnico della Nazionale italiana di ciclismo, Luciano Pezzi, ciclista e poi direttore tecnico di molti campioni, tra i quali Felice Gimondi, e molti altri atleti professionisti.

Ciclisti rossi oggi
In anni più recenti la bicicletta ha ripreso il suo ruolo di staffetta operaia tra fabbriche in lotta contro i licenziamenti o la chiusura. Nel 2009, in occasione del Giro d'Italia, operai cassintegrati e precari veneti e toscani hanno compiuto un Giro parallelo tra fabbriche presidiate dagli operai
(Satta, 2009). Nel 2013 i socialisti romagnoli hanno dato vita ad una commemorazione dei Ciclisti Rossi, in occasione del centenario della nascita del movimento.
Il 25 aprile 2015, per celebrare il 70° anniversario della Liberazione e il ruolo dei Gruppi di difesa della donna nella Resistenza, l'UDI (Unione Donne in Italia) di Modena, in collaborazione con FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta), ha organizzato un giro in bicicletta nei luoghi della città più significativi per la storia politica dell'epoca.
Le edizioni ZeroLire di Forlì pubblicano on-line diverse opere sulla bicicletta e sulla sua vita sociale.

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Siti web visitati:
ANPI Mirano link
Ciclo Imprese Estreme - Romagna - Bicicletta & Politica, 2 maggio 2014 link
Comune di Imola, Biblioteca Comunale di Imola. Pedalata dei ciclisti rossi a favore della propaganda socialista.
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Federazione Giovanile Comunisti Italiani - Sezione "John Reed" Imola link
Formazioni di difesa proletaria, Wikipedia
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I ciclisti rossi
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Museum der Arbeit - Das Fahrrad link
Partito Socialista Italiano di Ravenna e della Romagna link
Storia e Memoria di Bologna - Ottavio Zanelli link
UDI - Io vado ... come una staffetta
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pagina creata il: 16 aprile 2016 e aggiornata a: 8 luglio 2018