En la
noche del 27 de junio de 1980, el vuelo IH870 de Itavia transportaba
a 81 personas desde el aeropuerto Guglielmo Marconi de Bolonia al aeropuerto
Punta
Raisi de Palermo
(actualmente Falcone y Borsellino).
El vuelo tenía previsto despegar a las 18:15 y aterrizar
a las 21:13, pero despegó a las 20:08, casi dos horas más
tarde de lo previsto, debido al retraso de la aeronave por mal
tiempo.
Así, a las 20:59 y 45 segundos, el avión, un McDonnell
Douglas DC-9 con registro I-TIGI, sobrevolaba el mar Tirreno (véase
la ruta), al sur de la
isla de Ponza y al norte de la isla de Ustica (39°45'45"N,
12°53'45"E), en medio de un combate aéreo. El
avión fue derribado, causando la muerte de todos los ocupantes:
77 pasajeros, entre ellos 13 niños, y 4 tripulantes.
La falta de respuesta del vuelo IH870 a las llamadas del control
de tráfico aéreo de Roma Ciampino llevó a
que el avión fuera declarado desaparecido a las 23:50.
Se inició una búsqueda, pero no se obtuvieron resultados
hasta la madrugada.
Solo se encontraron algunos cuerpos (finalmente se recuperaron treinta
y nueve), objetos y restos del avión flotando en
el mar, por lo que quedó claro de inmediato
que no había supervivientes, y surgieron las primeras hipótesis
sobre la causa del desastre.
Las investigaciones
sobre las causas del desastre
Numerosas grabaciones del centro de control de la noche del desastre
y numerosos testimonios posteriores demuestran que dentro de la
Fuerza Aérea se comprendía perfectamente lo sucedido,
y surgió una clara necesidad de encubrir los hechos y las
responsabilidades, incluso mediante amenazas.
Quienes conocían bien lo ocurrido impulsaron inicialmente
la teoría del "fallo estructural", alegando
que el avión se había "desintegrado"
espontáneamente debido a su fragilidad. Sin embargo, la
aeronave había sido inspeccionada exhaustivamente un mes
antes del desastre.
Esta teoría no ayudó a identificar las causas de
la masacre, pero sí contribuyó a la quiebra de la
ya debilitada aerolínea Itavia. En 2018, el Tribunal de
Casación italiano ordenó al Ministerio de Infraestructuras
y Transportes y al Ministerio de Defensa indemnizar a los herederos
del propietario de la aerolínea por la ruina financiera
que sufrió tras el desastre aéreo de Ustica, debido
a la falta de supervisión de las operaciones de vuelo la
noche del accidente, lo que contribuyó a la catástrofe.
Tras el supuesto "fallo estructural", se planteó
la teoría de un atentado terrorista, basada en el hallazgo
de restos de T4 y TNT en algunos de los objetos. Supuestamente,
se transportaba una bomba a bordo y, según una llamada
telefónica al periódico Il Corriere della Sera al
día siguiente de la masacre, el terrorista fascista Marco
Affatigato
(«nuestro camarada») figuraba entre las víctimas
(en realidad falleció casi 45 años después,
el 12 de abril de 2025).
Los orificios de entrada de los fragmentos metálicos en
el fuselaje dejaron claro desde el principio que los fragmentos
metálicos procedía, del exterior, es decir, de un
misil, y no del interior, es decir, de una bomba. Esto se confirmó
por los fragmentos metálicos encontrados en los restos
del avión y en los cuerpos de las víctimas, y por
el hecho de que la mayoría de las ventanillas permanecían
intactas.
A pesar de ello, la prensa de derecha, los líderes militares
y los políticos, tanto italianos como extranjeros, apoyaron
firmemente la teoría de un ataque perpetrado por fascistas
o terroristas árabes.
Las investigaciones se vieron aún más obstaculizadas
por el flagrante silencio de las autoridades militares italianas,
estadounidenses y francesas, quienes, en teoría, deberían
haber controlado el espacio aéreo italiano la noche del
27 de junio de 1980, pero en su lugar interpusieron innumerables
obstáculos, frustrando de hecho una investigación
exhaustiva. Un ejemplo de ello es lo ocurrido con el centro de
radar AM en Marsala, en Sicilia, un lugar crucial, que no proporcionó
grabaciones de las actas del incidente debido a un supuesto ejercicio
técnico que habría requerido que los controladores
aéreos monitorizaran tráfico aéreo ficticio
en ese preciso instante. Sin embargo, durante la investigación,
no se pudo encontrar a un solo controlador que recordara haber
participado en el ejercicio y, además, la página
del registro del centro de radar correspondiente a la noche de
la masacre había sido cuidadosamente recortada y reescrita
en la hoja siguiente.
Recuperación
de los restos del avión
Se recuperaron algunos restos del DC-9 y treinta y nueve cuerpos
inmediatamente después del accidente; el resto se hundió
en el mar Tirreno a una profundidad de unos 3.700 metros.
El 10 de junio de 1987, el Ifremer (Institut français
de recherche pour l'exploitation de la mer, Instituto Francés
de Investigación para la Explotación Marina) inició
las operaciones de recuperación de los restos del DC-9.
La recuperación quedó incompleta y concluyó
en mayo de 1988, lo que generó controversia sobre los vínculos
de Ifremer con los servicios de inteligencia franceses y, por
lo tanto, con el Estado posiblemente responsable del derribo.
El 19 de julio de 1991, la empresa británica Wimpol (desde
1990 Wimpey Environmental International Ltd), encargada de completar
la recuperación, recuperó la caja negra.
Las partes recuperadas del avión, el 96% del total, fueron
reensambladas en un hangar del aeropuerto militar de Pratica di Mare,
cerca de Roma, donde permanecieron hasta el 5 de junio de 2006,
fecha en la que fueron trasladadas, gracias a los bomberos, al nuevo museo
conmemorativo creado en Bolonia (véase más abajo).
El muro
de goma
Las flagrantes inconsistencias en las investigaciones judiciales
y periodísticas impulsaron a varios periodistas a investigar
seriamente las causas de la masacre de Ustica.
Entre ellos, Andrea
Purgatori
(1953-2023) escribió
una serie de artículos para el periódico
Il Corriere della Sera que evidenciaban las contradicciones
entre las teorías del fallo estructural (en 1984) y, posteriormente,
la de la bomba, defendidas con vehemencia por periódicos
de derecha, como Il Tempo.
Durante las décadas transcurridas desde 1980, se han perdido
numerosos testimonios valiosos: grabaciones de radar y de sonido,
e incluso personas capaces de aportar información sobre
la noche del 27 de junio de 1980, pero que fallecieron prematuramente
y en circunstancias sospechosas.
Purgatori se enfrentó a la reticencia y las mentiras de
los altos mandos de la Fuerza Aérea, y en 1991, el director
Marco
Risi
realizó una película, con guion del propio Purgatori,
titulada «Il muro di gomma» ("El muro de goma").
La película se centra en la historia de un periodista,
inspirado en el propio Purgatori e interpretado por Corso Salani, quien, mientras
investiga la masacre de Ustica, se topa con pistas falsas y mentiras,
algunas de ellas muy groseras, un verdadero "muro de goma"
diseñado para sustentar teorías convenientes sobre
las causas de la tragedia.
Finalmente, surgió la teoría más creíble:
que el avión fue derribado por error por un caza francés,
que había despegado de la base aérea de Solenzara
en Córcega o de un portaaviones (el Foch o el Clemenceau), con la intención
de derribar el avión del líder libio Muamar
Gadafi,
sin embargo, Gadafi habría sido advertido del ataque y,
por lo tanto, no se encontraba a bordo, ya que viajaba de Trípoli
a un país de Europa del Este o viceversa.
Esta hipótesis fue confirmada en febrero de 2007 por el
expresidente de la República Francesco Cossiga, quien era primer ministro en
el momento de la masacre, y que informó a las autoridades
judiciales que había averiguado por los servicios secretos
italianos que el avión de Itavia DC-9 había sido
derribado por error. Había sido derribado por un avión
de combate de la Aéronautique navale que había despegado
de un portaaviones francés (según Cossiga el Clemenceau).
El MiG
libio
Paralelamente al derribo del DC-9 en Ustica, se encuentra el misterio
del avión de caza libio MiG-23MS, cuyos restos fueron hallados en las montañas
calabresas de Castelsilano, en la región de Sila, oficialmente
el 18
de julio de 1980.
Se cree que era un avión de escolta del avión de
Gadafi, que fue alcanzado por cazas que lo perseguían.
Se sabe que las aeronaves militares libias incursionaban en el
espacio aéreo italiano debido a la necesidad de trasladar
aviones MiG y Sukhoi de fabricación soviética a
Yugoslavia para su mantenimiento y reparación. No se puede
descartar que el avión libio derribado estuviera participando
en uno de estos traslados.
El avión libio era un caza, por lo que no podía
transportar a Gadafi, y se habría protegido tras el DC-9
de Itavia para escapar de los cazas franceses, que habrían
disparado un misil que, en cualquier caso, derribó el avión
de Itavia.
Libia era un país hostil a Italia y a la OTAN, y el día
del supuesto accidente se estaba llevando a cabo un ejercicio
naval a gran escala de la OTAN en el canal de Sicilia, por lo
que el MiG no pudo haber llegado a las montañas de Sila
desde Libia sin ser interceptado.
El médico que realizó la necropsia al cuerpo del
piloto libio, basándose en el estado de descomposición
y la presencia de larvas, determinó que la muerte se había
producido aproximadamente tres semanas antes del hallazgo, es
decir, en torno a la fecha del accidente de Ustica. Varios testigos,
incluidos agentes de la ley, habían observado orificios
de bala en la cabina, lo que contradecía la versión
oficial, acordada con los libios, de un accidente causado por
una enfermedad repentina del piloto, quien posteriormente perdió
el control del avión.
Los juicios
El muro de goma al que se refiere la película de Marco
Risi funcionó, y hasta el día de hoy no se desprende
ninguna verdad procesal de las sentencias judiciales, debido a
la imposibilidad de identificar responsabilidades suficientes
para llegar a un veredicto. No obstante, la enorme cantidad de
documentación recopilada ha permitido a los tribunales
y a la comisión parlamentaria de investigación sobre
desastres aclarar la inexistencia de las teorías del fallo
estructural y de la bomba a bordo. Las sentencias civiles que
llevaron al otorgamiento de indemnizaciones a las víctimas
también han confirmado la hipótesis del misil.
Museo
para la Memoria de Ustica de Bolonia
El 27 de junio de 2007, en el vigésimo séptimo aniversario
de la masacre, se inauguró en Bolonia el Museo per la Memoria
di Ustica (Museo para la Memoria de Ustica) (enlace
al sitio del museo,
en italiano). Esta iniciativa surgió principalmente de
Daria
Bonfietti,
presidenta de la Associazione parenti delle vittime (Asociación
de Familiares de las Víctimas). La instalación permanente,
obra del artista francés Christian Boltanski (1944-2021), se construyó en una antigua
cochera
de tranvías de tracción animal, alrededor de los restos del
DC-9, recuperados y reconstruidos sobre una estructura
metálica
que reproduce la del avión.
Alrededor de la plataforma donde reposan los restos, se alza una
galería donde están
colgados 81 espejos
negros,
cada uno con un altavoz que reproduce frases susurradas, grabadas
a partir de la imaginación de lo que cada pasajero pudo
haber pensado durante el vuelo, basándose en sus historias
personales, edad y motivo del viaje.
Además, 81 bombillas de distintos tamaños y
posiciones cuelgan del techo del museo, encendiéndose y
apagándose suavemente al unísono, al ritmo de una
respiración. Alrededor de los restos del avión se
encuentran nueve grandes cajas negras que contienen
decenas de objetos personales de las víctimas: zapatos,
aletas de buceo, tubos de snorkel, gafas y ropa. Estos objetos
son invisibles para los visitantes, pero Boltanski incluyó
fotografías de ellos en la «Lista
degli oggetti personali appartenuti ai passeggeri del volo IH
870»
(«Lista de objetos personales pertenecientes a los pasajeros
del vuelo IH 870»).
Más
memoria
En 2020, la Asociación de Familiares de las Víctimas
publicó el libro «La verità ha
un prezzo che vogliamo pagare» («La verdad
tiene un precio que queremos pagar»), que reconstruye
en orden cronológico los sucesos del caso Ustica y la historia
de la asociación de familiares.
Ese mismo año se publicó el libro de
fotografía
«Stragedia Ustica 1980» («La masacre
de Ustica de 1980»), que contiene 81 fotografías
(tantas como las víctimas) del fotógrafo boloñés
Nino
Migliori
(1926-), tomadas en 2007
a la luz de las velas, que capturan detalles de los restos del
DC9 mientras se instalaban en Bolonia.
BIBLIOGRAFÍA
Associazione
Parenti delle Vittime della Strage di Ustica (2020) La verità
ha un prezzo che vogliamo pagare. Officina Immagine, Bolonia,
Italia. forro
Comune di Bologna Lista degli oggetti personali appartenuti ai
passeggeri del volo IH 870. Museo per la Memoria di Ustica,
Italia. forro
MIGLIORI Nino (2020) Stragedia Ustica 1980. Istituzione Bologna
Musei. MAMbo - Museo d'Arte Moderna di Bolonia, Italia. forro
SITIOS
VISITADOS
Ustica_oggetti.jpg
https://www.noidellitavia.it
https://www.stragi80.it
Wikipedia_Strage
di Ustica
VÍDEOS
Atlantide - Ustica, l'ultimo miglio. Andrea Purgatori, La7 enlace.
Ero nato per volare - Museo per le Vittime di Ustica enlace.
I TIGI Canto per Ustica (2000) Marco Paolini. Bolonia Piazza S
Stefano enlace.
Luci per Ustica (2023) Luciano Manuzzi, Rai 3 enlace.
Speciale Ustica: una breccia nel muro (2024) Massimo Giletti,
Rai 3, enlace.
página creada el: 17 de junio de
2026
y
puesta al día el: 17 de junio de 2026
